Seis razones que explican por qué Ferrari comenzó ganando en la Fórmula 1 y sueña con volver a los días de gloria de Schumacher

Luego del triunfo de Charles Leclerc en la apertura del campeonato de la Fórmula 1 corrida en Bahréin y el rotundo 1-2 de Ferrari que completó Carlos Sainz, los millones de tifosis en todo el mundo se ilusionan con volver a sus mejores épocas en las que dominó la categoría, como pasó hace 20 años con Michael Schumacher con 11 campeonatos, seis de Constructores y cinco de Pilotos entre 1999 y 2004. Hay una serie de razones que explican por qué la histórica Scuderia de Maranello pegó un salto de calidad para esta temporada y que invita a soñar con repetir aquellos días de gloria.

Su motor

Hay que recapitular y llegar a tres carreras de 2019, cuando Ferrari venció con un doblete de Leclerc en Bélgica e Italia y Sebastian Vettel en Singapur, que hasta este domingo era la última victoria de La Rosa. En esas tres carreras el team italiano tuvo un motor superlativo y despertó las sospechas por supuestas irregularidades en el sistema de flujo de combustible. Esto, supuestamente, les permitió a los autos rojos tener una mejor entrada de la nafta en su motor, más potencia y velocidad que el resto.

Red Bull hizo una denuncia ante la Federación Internacional del Automóvil (FIA), en ese momento presidida por Jean Todt, ex jefe de Ferrari en la época de Schumi, y hubo una investigación que terminó en febrero de 2020. Los rumores indicaron que Ferrari había hecho trampa en el motor, explotando zonas grises en el reglamento y que Todt les habría perdonado la vida. Pero la forma de publicación del comunicado de la FIA y su redacción -lejos de aclarar- oscurecieron el tema ya que les llegó por mail a todos los equipos en el momento en que terminaba la última jornada de ensayos previo en Barcelona y su resolución fue: “Hubo un acuerdo con el equipo (Ferrari) y el contenido específico del acuerdo será cosa de ambas partes”.

Después llegó la pandemia de COVID-19 y varios equipos congelaron los desarrollos de sus motores por temas económicos, pero también se focalizaron en el nuevo reglamento que tardó un año en estrenarse y fue 2022. En Maranello se trabajó con el foco puesto en esta nueva era y sacrificaron dos años de malos resultados y en 2020 terminó su tercera peor temporada de su historia al repetir el sexto puesto en el Campeonato Mundial de Constructores como pasó en 1973. La más mala fue en 1980 (10°).

En 2021 hubo una mejora y pudieron terminar terceros, pero muy lejos de la lucha por el título que tuvieron Mercedes y Red Bull. Aunque en Maranello los ojos estuvieron en 2022. Cabe recordar que este año el reglamento técnico tuvo un cambio radical en lo aerodinámico y que los motores serán los mismos hasta 2025 y solo se cambio el uso de combustible, el E10, es decir, con un 10 por ciento de etanol, que redujo en 20 caballos la potencia de los impulsores de este año, según el jefe de Ferrari, Mattia Binotto.

En la clasificación de Bahréin, cuando los autos son los más rápidos en todo el fin de semana, las velocidades máximas al final de la recta principal indicaron que los Red Bull quedaron adelante con Sergio “Checo” Pérez (323 km/h) y Max Verstappen (322 km/h), mientras que Leclerc (11°) llegó a 316 km/h y Sainz (12°) a 315 km/h. Sin embargo, el monegasco hizo la pole position y eso demuestra el buen balance del auto en todo el circuito, especialmente en las curvas. Es decir, en la sumatoria de todo el trazado fue el más veloz y eso se debe a una buena combinación de rendimientos motor/chasis.

Quien tenga el mejor motor ahora, tendrá una ventaja duradera en la temporada y Ferrari golpeó primero. Pero “Ferrari no tiene el mejor motor”, dijo el ex piloto de F1, Marc Surer, al sitio alemán Formel 1. “Pero empataron. Creo que eso se nota ahora porque han tenido buenos resultados en el pasado con un motor inferior. Ahora están prácticamente de vuelta al nivel de Mercedes y Honda. No diría que hay uno realmente mejor”. ¿Y si la Scuderia aún no mostró todo lo que tiene en su impulsor? Tampoco expuso sus cartas en las pruebas de pretemporada y en Bahréin quedó en evidencia su competitividad.

El flamante impulsor de Maranello se denomina 66/7 y sea o no el mejor de 2022, lo cierto es que los fierros de Ferrari pegaron un salto y sus escuderías clientes, Alfa Romeo y Haas, pelearon adelante con Kevin Magnussen (5°) y Valtteri Bottas (6°). El ejemplo del equipo estadounidense es el más elocuente, ya que en ninguna carrera de 2021 terminaron entre los diez primeros y tampoco sumaron puntos. Este fin de semana en las largas rectas del veloz circuito callejero de Yeda en Arabia Saudita, es posible que los motores italianos vuelvan a ser la referencia.

El chasis

Ferrari también sacó de la galera un concepto de auto que arrancó bien. La F1-75 (por el aniversario del primer auto deportivo construido en Maranello), dio en la tecla en el año que cambió de forma radical el reglamento técnico y el aspecto aerodinámico es clave. El diseño del coche rojo se distingue del resto y el punto más pronunciado son sus pontones, el sector que está en los laterales de donde se ubica el piloto. Este sector presenta ondulaciones para que el flujo de aire penetre de la mejor forma, gane tracción y por ende velocidad. Ningún otro coche de la F1 en 2022 tiene ese diseño en sus pontones y es posible que sea copiado por el resto. Otro punto importante es que en Bahréin comenzaron a resolver el Porpoising (el efecto rebote en las rectas), aunque falta para solucionar por completo ese tema.

La máquina de La Rosa comenzó a concebirse hace dos años y está claro el toque de un histórico diseñador que volvió en 2020 como consultor y fue el padre de los autos con lo que Schumacher arrasó entre 2000 y 2004: Rory Byrne, que fue una de las condiciones que exigió el Kaiser para llegar a Ferrari en 1996 y que lo conoce de su etapa en Benetton, cuando también le diseñó autos campeones. El sudafricano de 78 años, graduado de la Universidad de Witwatersrand, desde chico quiso ser piloto, aunque tras intentarlo varias veces, se dio cuenta que lo suyo estaba debajo del auto y en la Máxima diseñó el primer auto que corrió Ayrton Senna, el TG184. Luego pasó a Benetton y conoció a Ross Brawn, que fue el director técnico de Ferrari en la época de Schumi.

“La última vez que gestioné un auto en la pista fue en 1993 y raramente voy a las carreras ya que hay tanto apoyo y trabajo de investigación que hacer aquí, en la fábrica. En estos días, la información se transfiere vía satélite y con las modernas comunicaciones, no es necesario”, reveló Byrne en su primera etapa en Ferrari, en declaraciones reproducidas por el sitio Prueb Auto Sport. Para que Schumi aplastara en aquella época, Rory y su equipo trabajaban 14 horas diarias, los siete días de la semana y el diseñador solo iba a los Grandes Premios en Italia, en Monza e Imola, por la cercanía.

Byrne se fue con Schumacher en 2006 y volvió en 2012, cuando se involucró en el rediseño del auto de Fernando Alonso y le devolvió la competitividad. Con bajo perfil y sin estar presente en Maranello, desde 2020 aportó las ideas para el concepto del nuevo auto de Ferrari. “Me gusta ganar, pero no es tan importante como ser competitivo. Ser poco competitivo es algo que simplemente no puedo manejar. Perder una carrera por algunas décimas de segundo no es tan malo; es simplemente que depende de los detalles del día. Llegar segundo, una vuelta abajo, es terrible”, reveló.

El auto respondió de maravillas y lograron en Bahréin un 1-2, algo que Ferrari no conseguía en una primera fecha desde la temporada 2004, cuando Michael Schumacher venció en Australia y fue escoltado por su compañero, Rubens Barrichello.

Sus pilotos

Tiene una dupla fuerte con Charles Leclerc y Carlos Sainz. Está claro que el monegasco es el número uno, pero tiene la vara alta con el español, que es muy rápido. “Estoy muy feliz, los últimos dos años han sido increíblemente difíciles para el equipo. Sabíamos que esta iba a ser una gran oportunidad para nosotros, los muchachos hicieron un trabajo increíble entregándonos este fantástico auto. Empezamos de la mejor manera posible, con pole, victoria, vuelta rápida y doblete con Carlos. Gracias a toda la afición que no ha dejado de apoyarnos en estos dos años difíciles, es increíble volver a estar en lo más alto”, dijo Leclerc tras su victoria en el Autódromo Internacional de Sakhir.

El monegasco de 24 años, luego de sus inicios en el karting, donde comenzó sus batallas contra Max Verstappen, se formó en Ferrari, que lo captó para su academia de pilotos, y más allá de su talento allí llegó gracias a su amigo, el recordado Jules Bianchi, el último piloto fallecido en la Máxima, cuyo deceso fue en 2015 por las consecuencias sufridas en un insólito accidente ocurrido en Japón 2014. La confianza de Charles fue tal el domingo pasado, que hasta se animó a hacerle una broma a su equipo en la última vuelta con una supuesta falla en el motor.

Detenciones perfectas

El trabajo en boxes durante la carrera en Bahréin fue impecable y se notó el fuerte entrenamiento previo que hubo en la pretemporada con sus mecánicos, que ahora deben colocar gomas que ahora tienen un total de 13 kilos (entre llantas y cubiertas), ya que las de 13 pulgadas que se usaron hasta 2021 fueron reemplazadas por las de 18 pulgadas. Leclerc y Pérez no tuvieron retrasos con el cambio de neumáticos y en la F1 contemporánea esto es clave ya que una posición y hasta una carrera se puede ganar en los boxes.

Los problemas de Mercedes y Red Bull

Si Ferrari estuvo adelante fue por mérito propio y porque Mercedes y Red Bull también tuvieron inconvenientes. Luego de la primera fecha es bueno saber qué pasó con los otros dos equipos más fuertes y en qué deben trabajar para acercarse a Ferrari. Para entender los problemas de sus rivales directos, Infobae habló con Enrique Scalabroni, ingeniero argentino que trabajó varios años en la Máxima y estuvo involucrado en Williams cuando ganó los Campeonatos de Constructores en 1986 y 1987 y el de Pilotos en 1987 con Nelson Piquet. Pero su labor más importante fue en Ferrari donde fue jefe de diseño entre 1989 y 1990, año en el que desarrolló la 641 con la que Alain Prost peleó por el título contra Ayrton Senna y su McLaren. Luego pasó a Lotus. También fue responsable técnico de Peugeot en sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans en 1992 y 1993.

“Es claro que Red Bull tuvo problemas de frenos y también en la dirección asistida por fallas en el sistema hidraulico. Y Checo Pérez tuvo un bloqueo del cambio o del motor. De lo contrario habría existido más lucha en toda la carrera”, explicó el técnico nacido en Alta Gracia.

“Lo que extraña son los problemas de Mercedes, donde no se sabe si es por un alto drag (resistencia al avance) debido a los laterales tan angostos que dejan las ruedas posteriores sin carenado aerodinámico y esto genera más drag, y por ende más consumo de potencia, y además tienen mayores problemas de Porpoising con respecto a Ferrari y Red Bull”, agregó.

“Todos los otros equipos están con muchos problemas en eficiencia aerodinámica respecto a Ferrari, Red Bull y Mercedes y están más atrás que el año pasado”, redondeó.

Su historia

Nunca hay que subestimar a un gigante. Puede caerse y el golpe será muy duro o dormirse, pero cuando se levante su impacto también será más fuerte. Ferrari se bancó estoico cómo Mercedes arrasó desde 2014 en el inicio de la era híbrida. Soportó las cargadas, los memes, ser tendencia en la redes sociales por sus errores en las paradas en los boxes, pero también tuvo fallas internas como el mal manejo con la salida de Sebastian Vettel. Sin embargo, supo rearmarse y recurrió a sus viejas fuentes para volver a pelear y el retorno de Byrne es una muestra.

La Scuderia es el único equipo que estuvo en los 72 años de la categoría y el más laureado con 15 Campeonatos de Pilotos y 16 de Constructores. Ya sabe lo que es atravesar crisis y superarlas como en 1973 y 1980. Estuvo 21 años sin ganar un campeonato de pilotos y cortó esa sequía con Michael Schumacher en 2000. En dicho certamen desde 2007 que no es campeón, cuando lo consiguió Kimi Räikkönen.

Las últimas dos temporadas el team italiano mantuvo el bajo perfil y en silencio el “ejercito rojo” se refugió en Maranello. Nunca dieron señales de nada, fueron simuladores del potencial que podían tener en 2022 y lo demostraron. Esperaron agazapados y golpearon, como le gustaba hacer a Enzo Ferrari, que desde el cielo dibuja una sonrisa al ver otra vez adelante a su querido Cavallino Rampante.

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