Por qué el Gran Premio de Baréin será la carrera más impredecible de los últimos años de la Fórmula 1

La Fórmula 1 encara una nueva era con el estreno de un reglamento técnico que modificó en un 80 por ciento el aspecto aerodinámico de los autos y el regreso del efecto suelo luego de 40 años. Las radicales modificaciones llevaron a un arduo trabajo de las escuderías desde 2019, cuando se anunciaron los cambios. Este fin de semana, en el arranque de la temporada, puede ser una lotería y hasta Lewis Hamilton avisó que Mercedes, el equipo referencia desde 2014, no está para pelear por victorias.

Cada vez que la F1 estrenó un reglamento técnico la expectativa fue mayor porque representó un renacer para todos. Este campeonato arrancó hace años cuando se hicieron los primeros conceptos digitales y aquel futuro ya llegó. El que más exprima las normas y ya haya ido al límite -o lo haya superado- es posible que esté un paso adelante.

Fue hace ocho años cuando la Máxima vivió otro cambio drástico con el inicio de una era híbrida, algo inédito en la categoría con un motor eléctrico y otro a combustión. El que mejor desarrolló esa tecnología fue Mercedes y eso le permitió a Hamilton ganar seis de sus siete coronas con el team germano, que el año pasado igual logró su octavo título de Constructores más allá de la consagración de Max Verstappen en el de Pilotos. Para intentar abrir el juego, la empresa que está a cargo de la categoría, Formula One Management (FOM) y la Federación Internacional del Automóvil (FIA) trabajaron en esta flamante regulación que permite ver nuevos autos.

Desapareció la mayoría de los aditamentos aerodinámicos y los autos se vieron más limpios en cuanto a su estética, ya que además se sumaron los nuevos neumáticos de 18 pulgadas en reemplazo de las de 13. Esto permitirá un menor sobrecalentamiento del caucho, mayor adherencia a la pista y, por ende, un mejor rendimiento en los coches, que cambiará las estrategias de detenciones en los boxes.

Si bien el duelo Hamilton-Verstappen se robó la atención y brindó una lucha sin tregua hasta la última vuelta de 2021, el objetivo fue que las carreras sean más entretenidas en cuanto a la lucha por la punta. Que no sean solo dos o cuatro los pilotos con chances de ganar. Para eso fue necesario implantar alternativas, como el regreso del efecto suelo, que es un sistema que permite que el coche viaje pegado al piso, gane velocidad en las curvas y que esto facilite los sobrepasos.

Pero solo tres escuderías, Ferrari, Williams y McLaren, conocen este sistema que estuvo hasta finales de 1982 y con coches completamente diferentes. Son escasos los ingenieros de aquella época que aún están, como Neil Oatley, quien ahora está en McLaren, también trabajó en Williams y fue el ingeniero de pista de Carlos Alberto Reutemann. Si bien se hicieron cientos de horas de simulación en el túnel de viento, en las primeras pruebas en Montmeló se detectó un efecto rebote en los coches y quedó evidenciado en la larga recta principal. Esto se generó por el poco espacio que queda para que pase el aire por debajo del chasis.

Fue una rotura de paradigma, por los millones que maneja la F1: desde esta temporada el límite es de 142,4 millones de dólares por año por equipo salvo el sueldo de los pilotos y el de los principales ingenieros. Las herramientas digitales, desarrollos en talleres que son similares a una base de la NASA, no pudieron contra un sistema que cambió la entrada de aire y el foco por estas horas es que los coches tengan la menor turbulencia posible.

De esta forma, para conseguir un mejor fluido de aire, se trabajó mucho en los pontones que son las partes laterales de donde se ubica el piloto. Pero como cada equipo presentó su solución, esto es un barajar y dar de nuevo. “Necesitamos ver quién será el más rápido en la clasificación de Bahréin y en carrera”, anticipó el ingeniero argentino Enrique Scalabroni en charla con Infobae. El técnico trabajó en Williams, Ferrari y Lotus.

Con las innovaciones en cada auto cada uno quiso saber qué tenía el otro. Se viralizaron las fotos de Hamilton espiando el Red Bull en Barcelona, sede de los primeros ensayos y de Sebastian Vettel (Aston Martin) mirando el Mercedes en Bahréin. “¿Por qué los pontones de este son más ondulados o por qué aquél casi no los tiene?” Esas fueron las preguntas que abundaron y la respuesta no fueron más que la prueba y error de cada escuadra cuyos autos irán cambiando su fisonomía durante el año.

Debido a estas novedades y a cómo se está reinventando la categoría, según los tiempos que se vieron en los últimos ensayos en Bahréin, los actuales coches son tres segundos más lentos que el año pasado. En el mismo trazado, Verstappen marcó el mejor tiempo clasificatorio en 2021 con 1m28s997 y en las pruebas de 2022 metió 1m31s720 con gomas ultra blandas que son las que mejor adherencia tienen al asfalto y brindan una mejor tracción y velocidad.

Pero lo llamativo fue que Mick Schumacher con el auto del Haas F1 Team se quedó con el segundo mejor crono con 1m32s241 (gomas blandas) y su nuevo compañero, Kevin Magnussen, fue décimo con 1m33s207 (mismo compuesto). Cabe aclarar que su equipo tuvo una hora más en la tarde del viernes y dos horas más en la del sábado para compensar no haber llegado a tiempo de girar el jueves por la mañana. Tuvieron mejores condiciones de asfalto. No obstante, ambos están en uno de las dos escuderías con menos presupuesto y el futuro del team estadounidense es una incógnita ante la salida de su sponsor más importante que proveían los Mazepin, hoy afuera por la invasión de Rusia a Ucrania.

¿Y Hamilton? Hubo que encontrarlo en el puesto 16° (1m34s141). “Por el momento, no creo que estemos en competencia por las victorias. Obviamente, la próxima semana tendremos una mejor presentación... pero la gente se sorprenderá, tal vez”, dijo el Séptuple en diálogo con Autosport. Aunque cabe recordar que el inglés suele abrir el paraguas en estos casos o elogiar el rendimiento de sus rivales a quienes les traslada la presión y ejerce una batalla psicológica. Su flamante compañero, George Russell, fue quinto (1m32s759). Entonces, ¿cuál es la realidad del equipo alemán? ¿Mercedes o Hamilton esconden algo?

Red Bull con su RB18 revolucionó la previa con sus grandes cortes debajo de los pontones “tomar el aire de arriba del ala para enfriar y el resto del flujo va a potenciar el efecto suelo. Realmente fueron lejos”, explicó otro ingeniero argentino, Sergio Rinland, en charla con este medio, cuando se analizaron los detalles de los autos estrenados en Barcelona, que fue la primera vez que todos los equipos estuvieron juntos en una pista en 2022.

En tanto que Ferrari logró el tercer mejor tiempo con Charles Leclerc (1m32s241) y evidenció una mejora en el motor, pero todo es prematuro para que los tifosis se ilusionen con volver a pelear por una victoria.

El que aparece agazapado es McLaren, que en las últimas temporadas se recuperó en lo económico, la vuelta de los motores Mercedes les dio un salto de calidad, terminó tercero en el Mundial de Constructores en 2020 y volvió al triunfo en 2021 de la mano de Daniel Ricciardo, quien venció en Monza, Italia.

Por último, hay un tema clave que pasará con los nuevos autos en el ritmo de carrera y durante muchas vueltas. Una cosa son las pruebas y otra una competencia real en la que quedará demostrada cuál es la degradación verdadera de los nuevos neumáticos y cómo sobrellevan los pilotos durante tantos giros los rebotes en los coches, algo que los ingenieros deberán corregir.

La F1 se convirtió en los últimos años en un juego de ajedrez, ya que una buena estrategia puede valer un triunfo y este fin de semana será la primera partida. Ya son comunes los mensajes por radio en los que algunos aluden un falso problema o un cambio apresurado en boxes para desconcertar al rival. Por primera vez en ocho años no hay favoritos, al menos para este arranque en Bahréin. Con un reglamento nuevo en el que los pilotos recién se están adaptando a los autos, el panorama demuestra que todos no mostraron lo que tienen y guardaron sus mejores cartas para la jugada indicada.

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