Los secretos de los nuevos autos de la Fórmula 1: el revolucionario Red Bull y el espionaje de Hamilton

La Fórmula 1 es la categoría reina del automovilismo, pero también un enorme negocio. Cada décima que un auto gane en pista equivale a millones y las pretemporadas se caracterizan por las novedades revolucionarias. Todos los equipos escondieron algo en las presentaciones de sus coches y una cosa fueron las maquetas o estrenos digitales y otra -muy distinta- los monopostos que se vieron en pista esta semana en Barcelona, donde comenzó la acción.

¿Por qué se guardaron? Nadie que mostrar lo que tiene y los secretos claves en los autos los guardan bajo cuatro llaves. Por eso abundaron en los boxes del Autódromo de Montmeló las miradas de reojo para ver qué tiene el rival. Siempre fue así en este deporte en el que las carreras empiezan a ganarse en los detalles o, en el caso de la F1, sus bases, que son similares a un laboratorio de la NASA. Esto es lo que siempre distinguió a la Máxima en sus 72 años: es única porque sus autos tienen desarrollos que marcan el camino en el automovilismo. Están los mejores pilotos, pero también los ingenieros y diseñadores más destacados, cuya labor también define un campeonato.

Es elocuente la imagen de Lewis Hamilton espiando el nuevo Red Bull RB18, que por ahora es el que más se destaca. El coche con el que Max Verstappen defenderá su título es otra genialidad de Adrian Newey, uno de los ingenieros más importantes de la historia y el más relevante de los últimos 30 años. El ex técnico de Williams y McLaren rompió todos los esquemas y su máquina fue la más mirada en el circuito español.

Pero más allá del impacto del flamante Red Bull, falta mucho por descubrir en esta F1 de 2022 que estrena reglamento técnico y sus coches cambiaron en un 80 por ciento respecto de los de 2021. El retiro de la mayoría de los aditamentos aerodinámicos y el retorno después de 40 años del “efecto suelo”, un sistema que permite que el auto vaya pegado al piso y gane velocidad en las curvas, promoverá varias mejoras de los coches durante toda la temporada.

Pero esto recién empieza y Enrique Scalabroni, ingeniero argentino que trabajó en Williams, Lotus y fue jefe de diseño de Ferrari en 1989 y 1990, le afirma a Infobae que “lo de que está viendo es un aperitivo. Los equipos que tienen dinero están mostrando todo lo que tienen. Los demás ya mostraron mucho de lo que tienen y creo que solo Ferrari puede cambiar varias partes del auto si necesitan hacerlo. Pero queda la gran duda de si Honda y el departamento de motores de Red Bull pueden lograr una potencia al nivel de Mercedes, cosa que todavía no han podido hacerlo, algo que sería muy bueno para la categoría por la lucha que pueden plantearle a Mercedes, como también Renault que de esa forma podrá darle a Alpine y Fernando Alonso la posibilidad de volver a la punta después de tantos años”.

Sobre los autos que más lo sorprendieron, explica que “el McLaren, Mercedes y Williams, pero no sé el nivel económico que tienen McLaren y Williams para realizar desarrollos especiales para lograr que sus autos puedan lograr el máximo de su funcionamiento. Con respecto al Mercedes, no hay duda de su potencial económico y tecnológico, ya demostrado desde el 2014 hasta hoy. Pero al ver al Red Bull, fue el auto que más me sorprendió. Por donde lo veas es distinto”. ¿Habrá algún cuco? “Serán Mercedes, Red Bull, McLaren y esperemos que se sume Ferrari a este grupo de punta”.

Su colega, también argentino y con gran experiencia en la F1, Sergio Rinland, también destaca la nueva “criatura” de Newey. “El Red Bull fue el que más desarrollo tuvo en la parte del auto que más influencia tiene en las prestaciones con este reglamento, los laterales. Sin duda toman el aire de arriba del ala para enfriar y el resto del flujo va a potenciar el efecto suelo. Realmente fueron lejos. ¿Si funciona? Veremos, pero por lo menos han trabajado en la zona justa”.

El juego de las diferencias

Salvo Alfa Romeo que estrenó su coche en el mismo autódromo catalán y que está camuflado para evitar copias en su diseño, el resto de las escuderías tuvieron cambios entre lo que mostraron en sus presentaciones y lo que pusieron en pista en Montmeló. En menor y mayor medida, cada equipo exhibió modificaciones y esto es solo el comienzo. Cabe aclarar que los equipos focalizaron sus primeros ensayos en la parte aerodinámica y los cambios que se vieron en Montmeló apuntaron a tomar referencias y trabajar en ese aspecto.

Mercedes

El modelo inicial del W13 difirió en la entrada de los radiadores que es más cuadrada y grande para poder tener una mejor entrada de aire mayor refrigeración. Además, en los alerones delanteros presentó unos deflectores cerca de la trompa.

Red Bull

En España mostró un corte por debajo de los pontones que lo distinguió del resto. Para conocer más detalles del auto que sorprende a todos, Scalabroni describe que “el cuerpo, las posiciones de los radiadores, la toma dinámica y la parte posterior es volver a las salidas de alto nivel que Adrian Newey hizo varias veces”.

“Lo que vi es que el difusor parece ser doble y al igual que el alerón inferior/posterior que esta provisto de un corrector de flujo por debajo. El corrector inferior del alerón inferior/posterior trabaja como una extensión del difusor y su parte superior es similar. Hay un pasaje entre los dos que permite un canal de circulación de aire para lograr la mayor eficiencia el sistema y permitir un mayor downforce (carga aerodinámica) de ese grupo”, agrega.

“Newey lleva el inicio del lateral del auto mucho más atrás de los otros coches de la F1. Tiene una zona plana triangular por delante del inicio del lateral en la pared vertical con una placa de un material de alta resistencia a la arena y las pequeñas piedras despedidas por la rueda cuando transita en una curva. En tanto que las placas de cierre fijadas en las llantas delanteras y posteriores sirven para no permitir al flujo de aire que llega a la parte interna de las llantas que salga del auto y así para evitar la pérdida de downforce delantero y posterior”, apunta.

“Respecto del alerón delantero de Red Bull, no creo que sea el verdadero. Y otro punto que el miércoles en Red Bull no probaron fue el set-up (puesta a punto) con angulación Rake, que es el ángulo de inclinación del chasis, porque creo que estuvieron más interesados en verificar el funcionamiento mecánico del auto y realizaron pruebas para verificar la presión del aire en las zonas externas cercanas del coche”, indica.

“Las tomas de aire están instaladas en la parte más alta de ambos laterales y con bocas de entrada con gran labio en la parte inferior, para lograr una mejor entrada del flujo de aire, y tiene la parte de los laterales con una zona muy corta, seguido de una curvatura de la parte superior que termina después de la caja de cambios. Mientras que sobre el difusor hay una boca de salida del aire interno con dimensiones importantes para evitar el bloqueo de flujo interno del aire”, concluye sobre el revolucionario coche de Red Bull.

Ferrari

No varió demasiado, pero llamaron la atención dos cosas: primero la punta de trompa que en la maqueta aparece más puntiaguda y en el coche que giró tiene una pequeña base recta. Lo segundo fue la ondulación que tienen los pontones, algo que no se advirtió cuando se mostró por primera vez la F1-75.

“Ferrari tiene un auto lógico, pero hay que ver si llega a tener una unidad de potencia (motor) al nivel de de Mercedes. Por lo que hay que esperar hasta la primera Q3 (última corte clasificatorio) en Bahréin para ver quién tiene el mejor F1 de este año. Es de tener en cuenta que este miércoles el circuito estaba muy sucio y todavía están muy lejos de los tiempos que se harán en la carrera de Montmeló de este año”, aclara Scalabroni.

McLaren

Otro que no cambió mucho y un de sus puntos fue la leve inclinación hacia abajo que tienen sus pontones respecto de la primera versión que se mostró del MC36. “En McLaren tienen el conocimiento de auto con el efecto suelo porque tienen todavía proyectistas como es Neil Oatley, quien fuera el ingeniero de pista de Carlos Reutemann cuando estaban en Williams con Patrick Head (mano derecha de Frank Williams) con quien diseño el Williams FW07 y desde hace varios años que trabaja en McLaren. Además, ya el año pasado fueron muy competitivos”, cuenta Scalabroni.

Aston Martin

Tampoco varió demasiado y en España su coche tuvo una inclinación hacia arriba de la trompa buscando una mejor entrada de aire por debajo del chasis.

Alpine

La escudería francesa estrenó unas ondulaciones en sus alerones delanteros, detalle que no estuvo en el estreno de la máquina. Espera darle un auto ganador a Fernando Alonso y Esteban Ocon, que tuvo su debut triunfal en Hungría 2021.

Alpha Tauri

El AT03 lució un corte en los extremos laterales de la base del chasis y una inclinación hacia arriba de la trompa.

Haas

Fue el primero en mostrar su coche de 2022, el VF-22, pero fue el que más se diferenció del que terminó girando, que tiene una trompa más cuadrada, sus alerones solo tienen una leve inclinación inferior y la entrada de aire de los radiadores es más grande. Habrá que ver si la escuadra estadounidense con capitales rusos logra recuperarse.

Williams

Su FW 44 que giró en Barcelona lució entradas de radiadores más redondas que la maqueta y una sutil ondulación en la mitad de la trompa. Para este año cambió de color y espera salir del fondo de la tabla. Scalabroni dijo que su coche tiene un buen concepto.

¿Qué pasará con el efecto suelo?

Es uno de los grandes interrogantes. “La aerodinámica inferior que representa la parte del efecto suelo es la zona que está por debajo del fondo del auto. Son autos del año pasado con fondos. No es el efecto suelo total de aquella época, de hace 40 años. Por ejemplo, no hay nada comparable con el Williams FW07 (auto que corrió entre 1979 a 1982) que fue el mejor auto de efecto suelo”, subraya Scalabroni.

Sobre las diferencias de hace cuatro décadas indica que “hoy no hay nada comparable con aquella época porque tenían un 60 por ciento de carga aerodinámica en el tren delantero. Ahora les exigen que el cuerpo del vehículo genere el 50 por ciento de la carga del efecto suelo, por lo que da un 25 por ciento en tren delantero y un 25 por ciento en el tren posterior, a lo se debe agregar un 25 por ciento generado por el tren delantero y un 25 ciento por el alerón posterior superior e inferior”.

“Es posible que usen alerones delanteros más cortos y que la parte inferior del alerón delantero genere un cierto valor de efecto suelo, será como era en el Red Bull de 2021, cuando generaba una muy buena carga aerodinámica en las curvas de baja y media velocidad. Ahora tampoco les permiten tener las polleritas (N. de la R: elemento que estaba en la parte inferior del chasis en la primera versión del efecto suelo y permitía que la entrada aire no se vaya por los costados) y por esto están creando formas que generan ciertos valores de turbulencia para evitar que el aire entre en la zona inferior del fondo del chasis”, asegura el ingeniero.

Por último, Scalabroni anticipa que “los mejores tiempos se realizarán básicamente en las rectas y por eso Red Bull trabajó mucho para ver de hacer una diferencia importancia en las curvas, pero será difícil de hacer diferencia en las curvas porque el fondo de los autos es muy similar entre ellos y por esto no va ser fácil hacer más de una décima por curva. Entonces Mercedes y quizá Ferrari con el nuevo motor, puedan esta en la lucha por las primeras posiciones”.

La Fórmula 1 de 2022 se puso en marcha. Las escuderías empezaron a mostrar sus armas y sus pilotos a probarlas para llegar de la mejor forma al arranque del campeonato que será el 20 de marzo en Bahréin. Las conjeturas y análisis están a la orden del día, pero lo cierto es que durante todo el año los equipos mostrarán cambios en sus autos en una temporada que promete ser apasionante también por su desarrollo técnico.

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