A 70 años del primer título de Fangio en la Fórmula 1: la apuesta con su rival, la mentira de su equipo y qué pasó con el auto de la hazaña

Aquel domingo soleado en pleno otoño catalán, Juan Manuel Fangio, a sus 40 años, alcanzó la cumbre con su primer título de Fórmula 1. Fue ante su amigo y mayor rival, como definió luego a Alberto Ascari. Ese 28 de octubre de 1951, el Chueco ganó el Gran Premio de España corrido en un circuito callejero en Pedralbes, puso al deporte argentino en lo más alto e inició su camino de gloria en la Máxima, en una definición que lo tuvo todo.

Luego de ser bicampeón del Turismo Carretera en 1940/1941, y de la pausa por la Segunda Guerra Mundial, Fangio volvió a la acción sobre los autos de carrera y lo atrajo la precuela de la F1, los autos de Fórmula que corrieron en los Grand Prix. Esa categoría en 1948 compitió en la Argentina, que fue el primer país fuera del Viejo Mundo en tener una temporada internacional, con fechas en circuitos callejeros en la Ciudad de Buenos Aires, en Palermo y la Costanera Norte; en Mar del Plata y en el Parque Independencia de Rosario.

El balcarceño habló con el presidente del Automóvil Club Argentino (ACA), Francisco Borgonovo, quien le consiguió presupuesto del Gobierno Nacional para poder correr en esos eventos. En 1949 Fangio ganó siete carreras, incluidas competencias en Europa. Se consolidó a nivel internacional y en 1950, en la primera temporada de la F1, con la escudería Alfa Romeo fue subcampeón detrás de su compañero de equipo, Giuseppe Farina.

Para 1951 siguió ligado a la casa de Milán y su gran oponente fue Ascari, con quien tuvo una rivalidad deportiva, pero mucha camaradería. Ambos se quedaron con siete campeonatos en la primera de las siete décadas de la Máxima. Pero fue en 1951 cuando ese duelo llegó a su punto más álgido en el que definieron el título. Fue una temporada apasionante, polémica, con estrategias y órdenes de equipos (como hoy). Y en la recta final hasta hubo sabotajes y una apuesta entre los contendientes.

Era una época a puro romanticismo. Los pilotos no cobraron fortunas y las medidas de seguridad fueron escasas o nulas, ya que los corredores -cuyo estado físico no era el mejor- competieron con un pantalón largo, una camisa o remera, guantes, un casco de algodón o seda y antiparras. Los coches (sin ninguna protección) superaron los 250 km/h. Y el riesgo se potenció en escenarios semipermanentes como Bremgarten (Suiza), Reims (Francia), Pedralbes (España) u otros que mezclaban circuitos cerrados con rutas abiertas como Spa-Francorchamps (Bélgica) y Nürburgring (Alemania).

Aparte de Fangio, ese año Alfa Romeo tuvo como pilotos a los italianos Farina, Luigi Fagioli y Felice Bonetto; mientras que en la armada de Ferrari acompañaron a Ascari sus compatriotas Luigi Villoresi, Piero Taruffi y el argentino José Froilán González. El monoposto de la Scuderia era el 375. Su impulsor V 12 de 4.500 cm3 aspirado era menos potente (380 caballos), aunque más eficiente (35 litros/100 km) que los de Alfa Romeo, cuyo motor de 1.500 cm3 tenía 420 caballos mediante un compresor, pero con un alto consumo (150 litros/100 km). Durante la temporada el modelo 159 de la casa milanesa mostró una evolución de su antecesor (el 158) con mejoras en la suspensión trasera con un nuevo eje. Cabe recordar que las “Alfettas” debutaron en 1938, pero fueron concebidas con una proyección que les permitió ser competitivas por muchos años y hasta codiciadas por los nazis en la Segunda Guerra Mundial.

En este contexto, Fangio y Ascari fueron las referencias. El campeonato tuvo ocho fechas y tuvo luz verde el 27 de mayo en Suiza, donde el Chueco hizo la pole positions (mejor tiempo clasificatorio y largó primero la carrera) y venció bajó la lluvia. Mientras que Ascari, que corrió con quemaduras por un accidente en una competencia de la Fórmula 2, culminó sexto.

El Chueco volvió a vencer en Reims, donde él y Ascari desertaron por fallas mecánicas, pero sus equipos ordenaron que volvieran a pista con los coches de Fagioli y González, respectivamente. Ascari superó a Fangio, heredó la punta, pero luego se retrasó por inconvenientes en los frenos, aunque pudo terminar segundo. El balcarceño logró la victoria que fue compartida con Fagioli, el ganador más longevo de la historia con 53 años. A los pocos días el italiano dejó el equipo enojado por la decisión de tener que dejarle su monoposto al argentino.

El 14 de julio los máximos contendientes al título se rindieron ante otro argentino que hizo historia para Ferrari: José Froilán González venció en Gran Bretaña y le dio la primera victoria a la Scuderia en la Máxima. Fangio completó el 1-2 albiceleste. A pesar de la deserción de Ascari por fallas en la caja, el éxito de Froilán en Silverstone ratificó el avance del modelo 375. Se encendió la alarma en Alfa Romeo, que ya empezó a complicarse por el alto consumo de combustible y las paradas por los reabastecimientos. En el equipos se dieron cuenta que sus rivales los alcanzaron…

Más tarde Ascari consiguió un doblete en Nürburgring (Alemania) y Monza (Italia), dos catedrales del automovilismo. En la primera carrera (29/7) Fangio logró ser escolta, aunque en la segunda (16/09) desertó por la rotura de motor. Fue sospechoso lo ocurrido en la cita italiana, ya que el Chueco logró la pole positions gracias a los 40 caballos extras que estrenó Alfa Romeo. Luego se detectó que, antes de la carrera, el auto del argentino sufrió un sabotaje por algunos integrantes de su equipo, quienes ¿recibieron sobres de Ferrari…? Desde ya fueron despedidos. Más allá de ese episodio, la Scuderia se mostró muy fuerte y logró meter cuatro autos en los cinco primeros lugares en sendas competencias. Ascari estuvo en la cresta de la ola y muy motivado por ganar ante su gente. En España se esperó una definición apasionante.

El 28 de octubre se llegó al capítulo final con Fangio como puntero del torneo con solo tres puntos de diferencia sobre Ascari. Dependieron de sí mismos. Fue en un circuito callejero en el barrio de Pedralbes, en Barcelona. En los días previos, para calentar el clima, los candidatos al título hicieron una apuesta: el que ganara debería pagar una fiesta y el perdedor elegiría el lugar. El italiano golpeó primero y marcó la pole positions, aunque su equipo se equivocó en la estrategia. Queriendo lograr una mejor performance en carrera y achicar el desgaste de las gomas, eligieron emplear ruedas de menor diámetro, de 16 pulgadas contra las de 18. Lo que no tuvieron en cuenta fue que en una competencia de 70 vueltas en un escenario urbano de 6.300 metros (442 km de recorrido total) el asfalto iba a ser muy abrasivo. Además, Alfa Romeo hizo correr el rumor de que llevaría tanques de nafta adicionales en carrera para evitar hacer recargas. Pusieron uno falso en cada coche. Ferrari “compró” la simulación de su rival y cambió su plan de detenciones en los boxes.

Fangio, que tuvo un fuerte dolor de cabeza, largó segundo y en la cuarta vuelta superó a Ascari. El consumo del caucho fue letal para los pilotos ferraristas que sufrieron pinchazos en sus gomas. González fue el primero que cambió sus ruedas para usar las de 18 pulgadas. Ascari también optó por ello, pero fue tarde, ya había hecho dos paradas en los boxes. Venció Fangio, que alcanzó el primero de sus cinco títulos en la categoría reina. El italiano terminó cuarto en la carrera detrás de Farina y Froilán, quien culminó tercero en el certamen. Fueron tiempos con dos argentinos en el podio de una temporada de F1, algo que se repitió en 1954, con el subcampeonato del propio Cabezón (como también se lo apodó a Froilán) detrás del Chueco.

De aquella definición en Pedralbes hubo una anécdota en la que Fangio le pidió explicaciones a su equipo sobre por qué tuvo que detenerse a reabastecer combustible cuando habían puesto tanques extras… “No te dijimos la verdad porque siempre te vemos hablando con tu amigo González”, le respondió uno de los técnicos de Alfa Romeo.

Más tarde, Juan Manuel cumplió con su palabra y pagó una gran fiesta en el lugar elegido por Ascari, el restaurante Savini, en la Galería del Duomo de Milán, que le costó unos 30.000 pesos de la época. “Nunca pagué tan a gusto una apuesta”, repitió Fangio. En el festejo acudieron pilotos y otros integrantes de los equipos. “Un pequeño recuerdo para un gran campeón”, fue la leyenda escrita en la bandeja de plata que, en representación de sus colegas, Villoresi le dio al “Chueco” y le confesó: “Hubiera preferido ganarlo yo o alguno de Ferrari, pero vos sos el que se lo merece”.

En el siguiente campeonato la escudería de Milán dejó la categoría por inconvenientes económicos. No obstante, Fangio se mantuvo en la F1, luego repitió sus conquistas y se convirtió en el único piloto que fue campeón con cuatro marcas diferentes: Alfa Romeo (1951), Mercedes (1954 y 1955), Ferrari (1956) y Maserati (1957).

Este aniversario empezó a celebrarse en Balcarce, donde en dos semanas se llevará a cabo un gran homenaje que encabezará su amigo, Sir Jackie Stewart y en el que también estarán el CEO de la F1, Stefano Domenicali, el prestigioso diseñador argentino Horacio Pagani y el uruguayo Fernando Parrado, sobreviviente de la Tragedia de Los Andes, quien probó un McLaren en 1982 y es gran amigo de Stewart. El martes 9 de noviembre habrá una conferencia de prensa en Mar del Plata y al otro día se trasladarán los restos del Chueco del cementerio a un mausoleo en su museo.

Con aquel mítico Alfa Romeo 159, Fangio corrió nueve carreras, las ocho del calendario de la F1 y el Gran Premio de Bari, que no fue puntuable, pero que también pudo ganar el balcarceño. Los números totales marcan: 5 triunfos, dos segundos puestos, un noveno lugar y un abandono.

El coche fue a parar al museo de la marca en Milán y es centro de adoración por los amantes del automovilismo, ya que fue el primer auto que marcó referencia en la F1. El Chueco se reencontró con el coche en cada viaje que hizo a Europa, ya retirado como piloto. En 1975 lo condujo en el Autódromo de Monza en la filmación del documental “Fangio” de Hugh Hudson. Luego lo tuvo en su Balcarce natal por tres años: la “Fundación Juan Manuel Fangio”, creada el 17 de junio de 1986 por el Quíntuple y su ahijado deportivo, Juan Manuel Bordeu, lograron la inauguración del museo el 22 de noviembre de ese año y consiguió un acuerdo con Alfa Romeo, que cedió el histórico auto hasta 1989, cuando retornó a Italia. “Lo extrañamos porque era un auto hermoso”, cuentan en el museo.

Pero el Chueco se volvió a reencontrar con la máquina con la que alcanzó por primera vez la gloria en la Máxima. Fue en 1991, en un evento que le rindió homenaje por sus 80 años y Fangio a bordo de la Alfetta participó y ganó sobre tres vueltas una carrera de exhibición en Monza.

El mítico monoposto rojo sigue hoy en el museo de Alfa Romeo ubicado en la localidad de Arese en Milán y suele exponerse en eventos promocionales. Cada vez que los actuales pilotos de F1 lo visitaron, quedaron impactados por cómo hacían los corredores de hace siete décadas para conducir y competir en esos autos. También, en la presentación del equipo de la Máxima en 2019, Kimi Räikkönen lo manejó y vivió una experiencia única.

La vieja y querida Alfetta es el fiel testimonio del nacimiento de la F1, en la que Juan Manuel Fangio dejó su sello con sus cinco campeonatos, una marca que recién pudo batir Michael Schumacher en 2003. Hace siete décadas el Chueco de Balcarce empezó a escribir su gran historia en la Máxima y ese 28 de octubre de 1951 se convirtió en leyenda.

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