Las confesiones de Pechito López: “Ganar las 24 Horas de Le Mans cubrió el vacío por no llegar a la Fórmula 1”

A pocas días de su histórico triunfo en las 24 Horas de Le Mans y más relajado en la casa de sus padres en Río Tercero, José María López se prende al diálogo con Infobae. Se lo nota distendido y, mientras cumple con la cuarentena, con mate en mano habló de su hazaña, pero en especial de su campaña donde tuvo que rehacerse tras algunos tragos amargos como el estar en el umbral de la Fórmula 1, donde hizo miles de kilómetros en un auto de Renault, y no pudo llegar.

El cordobés es el segundo argentino en ganar en el mítico circuito francés luego de 67 años cuando José Froilán González venció en 1954 con una Ferrari. Son dos de los tres latinoamericanos en triunfar en la clasificación general de la legendaria carrera, una de las tres más emblemáticas del automovilismo de pista junto al Gran Premio de Mónaco de F1 y las 500 Millas de Indianápolis. Pechito compartió el nuevo Toyota GR010 con motor híbrido (a combustión y eléctrico), junto al inglés Mike Conway y al japonés Kamui Kobayashi. Los tres también pasaron a liderar el Campeonato Mundial de Endurance (WEC por su sigla en inglés), donde defienden el título.

-Luego de cinco intentos por vencer en Le Mans, ¿te sentís aliviado?

-Cada momento que pasa y pienso me emociona todavía. Es un objetivo de hace muchísimos años. Uno piensa todo lo que uno tuvo que pasar para llegar a este momento. En mi carrera deportiva era lo máximo que anhelaba y cubrió el vació de no estar en la Fórmula 1. Hasta me cuesta creerlo. Me siento como más liberado. Era una carga que teníamos con Mike (Conway) y Kamui (Kobayashi) de haber estado muy cerca y que no se nos había dado. Nos hemos sacado esa mochila

-¿Por qué se dio este año?

-Dice la leyenda que “Le Mans elige a quién ganar”. Pareciera que fuera cierto. Hemos estado para ganar en dos ediciones o en tres. En especial hace dos años, cuando tuvimos el problema con la goma, que se cambió cuando faltaba una hora, o el año pasado cuando también veníamos bien y tuvimos ese problema con la salida del caño de escape. Este año llegamos con un auto nuevo y había mucha incertidumbre ya que pasaron tantas cosas, pero se fue dando así y hasta que no se dio no lo creíamos.

-En un momento agarraste el auto en la segunda posición, ¿cómo recuperaste la punta?

-Fue la clave de la carrera. Es como que Mike y Kamui no pudieron escaparse. Y Kamui luego tuvo una buena actuación, pero empezó a sufrir con el desgaste de los neumáticos, perdió tiempo y cuando se pasó en la curva “Indianápolis”, tras dos vueltas estábamos segundos detrás de Brendon Hartley (piloto del otro Toyota). Fue la primera vez que nos pudimos reunir en la pista con el otro coche del equipo. Le saqué 50 segundos y sentencié la carrera. Fue en el amanecer, cuando hay que liquidar la carrera.

-¿Cómo se hace para correr de noche, con pista mojada y por varias horas?

-Es muy difícil porque en Le Mans las temperaturas bajan mucho más allá de que sea verano. La temperatura baja a 12 o 13 grados y con rectas tan largas se complica mucho mantener la temperatura de los neumáticos (esto permite una mejor adherencia en pista y más velocidad). En la noche es muy difícil ver que está lloviendo y te bajás muy cansado por el grado de concentración que debés tener en ese momento.

-¿Podrían haberla perdido por los problemas de la bomba de nafta?

-Fue por una camada del tanque de nafta que salió defectuosa, pero es algo que igual se está investigando. Los tanques vienen cerrados y el problema fue que las dos bombas se taparon por los residuos que estaban adentro del tanque. Al taparse cada vez más los stint (turnos de manejo) eran cada vez más cortos, porque la única forma de sacar eso de las bombas era cuando el auto se paraba y había que remover la nafta. Lo que iba a pasar es que cada vez íbamos a girar menos, 12/13 vueltas y el cambio de esa bomba normalmente son 40 minutos y si parábamos, perdíamos la carrera. Un ingeniero vino con ese procedimiento de apagar las bombas al momento de frenar y al estar apagadas no chupaban nafta y volverla a activar cuando acelerabas de nuevo. El auto tiraba 500/600 metros más. Fue una situación como la historia del Apolo 13. Estábamos entregados, pero nos salvó la capacidad de los ingenieros.

-¿En la Argentina se dio real magnitud de lo que lograste?

-Creo que sí. Fue impresionante la repercusión que he tenido. Estamos hablando de unas las carreras más importantes del mundo donde no dependés de vos mismo. Muchos han intentado muchas veces ganar. Hubo personas que buscaron hasta 30 veces ganarla, es decir, estuvieron 30 años detrás de ese sueño. Inclusive Fangio y otros pilotos de F1 intentaron ganar en Le Mans y no pudieron.

-¿Y cómo se supera esto en lo deportivo?

-No hay mucho más que esto. Tal vez tratar de ganar las 500 Millas de Indianápolis, pero es para mí mucho más inalcanzable porque nunca corrí ese tipo de carrera en óvalo y con esos autos.

Talento argentino

Pechito se mudó solo a Europa con solo 14 años y pronto se lució en el karting donde fue piloto oficial de CRG, una de las marcas más fuertes. En 2002 fue campeón de la Fórmula Renault Italiana y en 2003 de la Fórmula Renault V6, que lo catapultó al programa de desarrollo de pilotos de Renault F1. Era una plataforma hacia el gran circo.

Hizo miles de kilómetros sobre el Renault de F1 de Fernando Alonso. Fue en 2005 y 2006, cuando el español fue bicampeón mundial y el cordobés era piloto de pruebas de la escudería francesa. Su ilusión y la de todo el automovilismo argentino estuvo por el cielo, pero fue fuerte el golpe cuando los popes del Rombo le informaron por teléfono estaba afuera. El piloto de 38 años reveló los detalles de aquella fría llamada.

-Pasaste casi la mitad de tu vida corriendo afuera, ¿qué fue lo más difícil desde que te fuiste a Europa?

-(Se tomó un tiempo) Hubo varios momentos, pero me acuerdo que en 2006 estaba en Inglaterra cuando me llamaron para avisarme que no iba a formar más parte del Grupo Renault y fue un momento muy difícil porque tenía en ese momento 23 años. Había bronca porque me costaba entender el sistema y cómo funciona todo. Si uno tenía las condiciones me tenía que ir y por qué si otro tenía igual o menos condiciones se tenía que subir. Fue un golpe muy duro tener que volverme a la Argentina, donde acá no me conocía nadie y no tenía un mango. Eso fue lo más duro. También el hecho de no haber podido llegar a la F1 en 2010 cuando se intentó, eso fue otro golpe. Y el accidente que tuve en 2017 cuando me rompí las vértebras. Fueron 38 G. Era el inicio de una etapa nueva para mí luego de diez años con autos de turismo y de subirme a un auto tipo F1 con velocidades muy altas. Fue un cambio duro en lo físico de tener que adaptarme a fuerzas centrífugas. A medirme con ex pilotos F1. Eso puso en duda al equipo también, ya que me bajaron del auto donde corría en Le Mans y me mandaron a un tercer auto. Ese año en la tercera salida a pista me empecé sentir mejor.

-¿Cómo te dijeron que estabas afuera de Renault F1?

-Me llamó Mathieu Michel. Él y su hermano Bruno estaban a cargo del programa de Renault y ambos eran la mano derecha de Flavio Briatore (en ese momento jefe del equipo Renault F1). El problema básicamente fue que era mi segundo año en la GP2 (hoy Fórmula 2) y ellos esperaron que peleara o ganara el campeonato, pero no estaba en un equipo que me lo permitiera y estuve en uno que nunca peleó un título en la categoría ni estuvo cerca de eso. Por algún motivo no me metieron en el equipo que había probado primero y con el que podía pelear por el título, seguramente que no querían pagar lo que debían. Siempre me quedé con eso, de por qué no me dieron la posibilidad de estar en un auto para ser campeón... Me acuerdo de la frialdad del grupo de los que nos manejaban en Renault: me llamaron y me dijeron que no iba a seguir. Fue cortita la llamada. Si uno se pone a pensar, yo todavía era muy chico y lo manejaron como si uno fuese un número. Por eso creo que es importante tener gente que te protejan de ese tipo de cosas. Al mismo tiempo, en deporte de alto nivel uno ve cómo se maneja Red Bull que van “dos carreras” y los bajan a sus pilotos. Hay tantos por tu lugar que tu butaca siempre está caliente.

Volvió al país en 2007 y revolucionó al ambiente por su fuerte entrenamiento físico y su ritual de concentración previo a subirse al auto. Como una especie de samurái que se preparó para cada batalla. “Éste nos mandó al gimnasio a todos”, repitieron sus colegas.

-¿En la Argentina los mandaste a todos al gimnasio?

-Nunca quise imponer nada. Seguí haciendo lo que siempre hacía en Europa. Inclusive cuando volví a la Argentina quise seguir mejorando y trabajé en el aspecto mental. Pude crecer en otros puntos. Es un halago igual que digan que hubo un antes y después a mi vuelta. Fue todo un conjunto, uno puede entrenar de la mejor forma, pero si los resultados no llegaban, nadie lo iba a tomar. Pero lo bueno es que muchos chicos lo tomaron.

Su buen estado físico combinado con su talento, lo llevaron a ser el rey de las clasificaciones en el TC 2000, TC y Top Race. En el TC, por su rendimiento y sus triunfos, la categoría cambió el reglamento de Torino en 2009, marca con la que corrió.

Logró tres títulos en dos años: bicampeón del TC 2000 en 2008/2009 y uno de Top Race en 2009. En TC una mancha de aceite a seis vueltas del final del campeonato lo privó lograr hace 12 años una triple corona inédita. Su supremacía promovió un nuevo intento por llegar a la F1 y fue con un equipo estadounidense, el USF1, que nunca llegó a construir un auto. Fue un escándalo donde uno de los responsables del proyecto, el periodista inglés Peter Windsor, en enero de 2010 vino a la Argentina y llegó a reunirse en la Casa Rosada con la entonces Presidenta Cristina Fernández. En el evento se hizo formal su anuncio en la escudería. Días más tarde se confirmó que el proyecto que no seguía por falta de recursos económicos.

-A la distancia, ¿qué pensás del equipo fantasma de la F1?

-Fue una farsa del lado del equipo. Nosotros no es que nos confiamos, el tema fue que estábamos tan concentrados en buscar el presupuesto que era tan complicado tratar de conseguir los avales, que nunca nos imaginamos lo que iba a pasar. De hecho, Peter Windsor cuando vino a la Argentina y estuvo con la Presidenta, él a todo el mundo le dijo que sí, y él sabía lo que estábamos enfrentando. Fue una jugada fea de ellos y lamentablemente la terminamos pagando nosotros y quedó un malestar con esa gente que nos mintió.

-¿A Peter Windsor te lo volviste a cruzar alguna vez?

-De lejos lo vi en alguna carrera de F1. Me hubiera gustado acercarme para decirle un par de palabritas interesantes (risas).

-¿Alguna anécdota en el exterior?

-La primera vez que llegué a Italia no tenía ni siquiera 15 años. En karting corrí la Winter Cup cerca del Lago de Garda. Fui con un grupo de chicos y un equipo de acá. Ellos terminaron la carrera y se volvieron a la Argentina y me dejaron con el que iba a ser mi equipo de karting, Tristano Miserocchi. Me subo al camión con él y me dejó en Faenza, que fue donde viví dos años. Ahí me dejó un departamento que era de su nona. Me dejó y se fue y yo dije ‘bueno, mañana va a venir a buscarme’. Al otro día no vino, tampoco al segundo. Fue realmente difícil porque me di cuenta de que estaba solo. Tenía unos cereales para comer y llegó un momento en el que tuve que ir a comprar algo para comer. Tenía que ir hasta el pueblo que estaba a diez kilómetros. Encontré una bici que estaba abajo. Agarré la bici y cuando llego allá la tarjeta de crédito no andaba. Tuve que dejar las cosas, volver y llamé a mi viejo. Imaginate, un padre a miles de kilómetros que escucha que su hijo estuvo casi dos días sin comer y que quería comprar y no podía, era una locura. Me termina llamando de vuelta y me dijo que había habilitado la tarjeta. A la semana volvió Tristano y yo había estado mirando tele para poder hablar en italiano. Le dije para trabajar en el taller para lavar los karting y que él me pagara los almuerzos y como vio que era dedicado establecí una relación muy linda.

-¿Una de Japón?

-(Risas) Fue también en la época del karting cuando estaba con el equipo CRG. Fuimos a ver el Cruce de Shibuya, en Tokio, donde se juntan todos. Cuando se puso el semáforo en verde la gente empezó a cruzar, me empujaron y me perdí. Lo llamé a mi viejo, él siempre la ligó. Ahí me dijo “no seas tan boludo, andá al aeropuerto”. Me subí a un taxi y el tipo no hablaba en inglés y le tuve que explicar con señas para ir al aeropuerto. Al final, por esas cosas de la vida llegué al aeropuerto y me encontré con el resto de los chicos que estaban re preocupados.

Luego de aquella frustración del USF1, siguió corriendo en el país y en 2012 fue campeón del Súper TC 2000. Cuando pareció que volver a correr a nivel internacional era un imposible, resurgió con una chance en el Mundial de Turismo donde ganó con un auto de vieja generación en el Autódromo de Termas de Río Hondo. El equipo oficial Citroën, que ingresó en 2014, lo vio y lo contrató. Pechito fue tricampeón mundial (2014, 2015 y 2016). Su mérito lo llevó a un paso por la Fórmula E y que Toyota lo contrate para el WEC.

Pechito es uno de los tres pilotos en toda la historia que fueron campeones mundiales en dos disciplinas: Fernando Alonso (F1 y WEC) y el noruego Petter Solberg (Mundial de Rally y Rally Cross).

-Esa capacidad de rehacerte, ¿es innato o es algo que trabajaste con el tiempo?

-Eso viene de chico por la forma de ser, la forma en que me educaron mis padres. También por estar tanto tiempo afuera o que siempre me costaron las cosas. Lo mental es algo que vas aprendiendo. Tenés que hacer mucho esfuerzo.

-Una vez Marcelo Bielsa les dijo a sus jugadores que debían tragar veneno por las injusticias, pero que luego iban a ganar, ¿a vos te pasó lo mismo?

-Si, tal cual. Es imprescindible e importante que te vaya mal ya que es ahí cuando realmente aprendés. Cuando las cosas salen bien y está todo el tiempo fluyendo, no creo que aprendas mucho ahí. Tenés que tener piedras en el camino o llegar bien abajo para poder alcanzar lo más alto. Es así y es en todo aspecto de la vida. El tema es sobrellevarlo.

Las complicaciones económicas de la Argentina y la falta de proyectos a largo plazo transformaron en una utopía que un argentino pueda llegar a la F1. Hoy el mejor perfilado es Franco Colapinto, un joven de 18 años, oriundo de Pilar, pero que también vive en Europa desde hace años. Su carrera la maneja una empresa europea, Bullet Sports Management, y corre en la Fórmula Regional y también en el Mundial de Endurance, la misma categoría donde corre Pechito, pero en la clase LMP2.

-¿Por qué es tan difícil para los argentinos llegar a la F1?

-El automovilismo es un deporte injusto, porque yo siempre miro al mi alrededor y he competido con tantos rivales que tuvieron un talento impresionante y después no los vi nunca más. Eso duele. Esperemos que cambie y en especial por los pilotos argentinos. Si no tenés el apoyo para mostrarte es imposible. Yo veo chicos que tienen talento, pero detrás tiene un soporte impresionante. Un ejemplo, uno que conocí un poco más y lo seguí, Lando Norris tiene un talento impresionante, pero detrás de eso tuvo mucho apoyo. Todos los días giraba en pistas diferentes con un piloto que lo entrenaba. Es decir, potenciaron su talento. Si un argentino tiene que competir con eso es imposible ya que cómo le competís a alguien que hizo 10 mil kilómetros con otro auto. Es como que pongas dos tenistas del mismo talento y capacidad, pero uno no pueda jugar porque no tiene cancha. Cuando los cruzás en una final va a ganar el que esté todo el tiempo jugando. Ahora entran a la F1 pilotos que tienen familias de muchísimo dinero. Hasta Hamilton salió a decirlo hace un tiempo.

-¿Hay que ser millonarios para estar en la F1?

-No todo el mundo. Hamilton no lo era. Pero en mi época, yo me bajaba del auto en octubre y volvía a correr en abril y pasaban seis meses sin correr. Cuando volvía me encontraba con tipos que habían estado todo ese tiempo girando como Hamilton, Nico Rosberg o Nelsinho Piquet. Y así y todo pude competirles y en ocasiones ganarles. Pero hoy lo que yo hacía es imposible porque no te podés parar por seis meses.

-Cuando ves a Colapinto que lo representa una empresa europea, ¿qué sentís?

-Lo conozco a Franco e inclusive hoy hablé con él porque después de Le Mans estuvo un poco bajoneado (terminó séptimo en su clase en Le Mans). Es muy joven y es la única forma de que pueda lograrlo y hay un grupo de personas en Europa que lo están ayudando. Espero que pueda llegar porque tiene mucho talento.

-¿Qué se puede hacer para ayudar a los jóvenes en el exterior?

-El deporte en general está difícil para los argentinos. Si uno ve las olimpiadas y ves las cosas que nuestros deportistas hicieron para llegar a Tokio, me parece una locura. En todo aspecto. Veo en Francia, por ejemplo, que es la federación, la FFSA, tiene una escuela y los pilotos arrancan desde muy chicos y empiezan a estudiar con la ingeniería. Lo mismo Inglaterra y no por casualidad los países que más pilotos llevaron a la F1 en los últimos años fueron Inglaterra y Francia. Eso es fundamental: tener un sistema que los prepare y que puedan becarlos para puedan seguir creciendo. Hoy no es solo andar rápido, tenés que hablar bien los idiomas, saber transmitirles la información del auto a los ingenieros, saber de nutrición, de cómo alimentarse, es un conjunto.

-¿Qué pensás del duelo Verstappen vs. Hamilton?

-Está bueno. A mí me gusta Hamilton. Siempre me gustó mucho y voy por él, pero Verstappen tiene un talento impresionante y es un destructor de compañeros de equipo. Esto le hace bien a la F1 y su pelea llevó a que pase lo que ocurrió en Silverstone.

-¿Cuál tu opinión de la maniobra entre ellos en Silverstone?

-La veo como un toque de carrera, no culpo a ninguno de los dos. Hasta ese día siempre fue Hamilton el que cedió, Barcelona o en Imola. Siempre fue Verstappen el que lo exigió y Hamilton el que levantó para evitar el toque. Pasó el tiempo y el campeonato se fue poniendo caliente. Llegó lo que era cantado. Verstappen tenía el auto adelante, primero lo apretó contra la pared, pero luego no se cerró lo suficiente y Hamilton vio el hueco y se metió. Cuando llegás a esa curva de alta velocidad y nadie cede, pasa lo que terminó pasando y el toque va a estar. Incluso la penalidad no sé si está bien.

-¿Te ves volviendo a correr a la Argentina en algún momento?

-Me siento bien afuera. En lo físico todavía pienso que puedo rendir al más alto nivel. Igual es todo mental y me siento mejor que nunca. Pero habrá un momento en el que ya no pueda estar en una categoría de élite como el WEC y puede haber otras que no demanden mucho de uno como los autos de turismo.

-¿Revancha en el Turismo Carretera?

-No me quita el sueño, pero obviamente que si vuelvo y corro, me gustaría. Hubo pilotos que fueron campeones con edad avanzada, y por qué no.

-¿Qué sueño te queda por cumplir en lo deportivo?

-Es algo que tendré que meditar con la almohada, pero no siente que haya algo más grande que esto. Es lo que siempre quise y lo que soñé por mucho tiempo. Veremos cuáles son los próximos objetivos y el que me conoce sabe que no me gusta estar en la zona de confort y seguramente van a surgir nuevos desafíos.

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