El accidente mortal de Ratzenberger en Imola, el hecho que fue una advertencia para Ayrton Senna: cómo cambió ese circuito tras el fin de semana más duro de la Fórmula 1

Hay una raza pilotos en la Fórmula 1 que son los luchadores. Esos que dejaron todo por poder correr al menos una carrera en la Máxima. No importa a qué edad lo logren, lo importante es hacer realidad el sueño de su vida. Uno de ellos fue Roland Ratzenberger, quien recién empezó a competir con 17 años y a los 33 llegó al gran circo. Pero mientras vivió los días felices de su vida con el auto del humilde equipo Simtek, encontró la muerte en Imola, el mismo escenario donde se corre este fin de semana. Su pérdida fue como un mensaje premonitorio porque al día siguiente otro choque mortal se llevó a Ayrton Senna, nada menos.

Roland nació el 4 de julio de 1960 en el entorno de una familia modesta de Salzburgo, en Austria. Quién mejor para hablar de él que su padre Rudolf (88 años), que en 2019 concedió una entrevista a Motorsport Magazine. Recuerda que junto a su mujer Margit les llamó la atención cómo su primer hijo (luego vinieron al mundo Elisabeth y Gabi) se pasó horas pegado a la ventana mirando pasar los autos. “Su primera palabra fue ‘auto’”, reveló.

Su amor por el automovilismo creció rápido como un coche de carrera. A los 17 años comenzó a despuntar el vicio en el karting y la pasión lo llevó a dejar la carrera de ingeniería mecánica, camino que eligió como alternativa si se frustraba su campaña como piloto. Tras su paso por las fuerzas armadas, comenzó a trabajar de mecánico en una escuela de pilotos en Salzburgo, donde también fue instructor. Con eso se pagó sus carreras en la Fórmula Ford (FF) Alemana en 1980. En 1986 venció en un festival de FF disputado en Brands Hatch contra pilotos de la talla de Johnny Herbert y Eddie Irvine, ambos luego corredores de F1.

“No estábamos necesariamente contentos con su elección”, admitió Rudolf, que trabajaba como funcionario. “No podíamos apoyarlo económicamente y nos preocupaba que tuviera un futuro decente. Por supuesto, también conocíamos los riesgos, pero nunca temimos por su seguridad. Correr era un mundo lejano para nosotros. Obvio que los éxitos de Jochen Rindt y Niki Lauda me hicieron conocer la F1, pero nunca fui un fanático del automovilismo hasta que empezó Roland”, confesó.

En 1987 pasó a la Fórmula 3 Británica donde fue compañero de otro ex F1 como Bertrand Gachot en el West Surrey Racing. Estuvo dos años en ese certamen sin buenos resultados. A la vez corrió en el Mundial Resistencia (Sport Prototipos) donde disputó seis veces las 24 Horas de Le Mans y en el Campeonato Británico de Autos de Turismos (BTCC) con un BMW M3. En 1989 pegó el salto a la Fórmula 3000 Británica, categoría antesala a la F1. Terminó tercero en el campeonato que ganó Gary Brabham, hijo del tricampeón de F1, Jack Brabham y fundador de la histórica escudería.

Con el fin de poder ganar más plata, Roland emigró a Japón y generó contactos con Toyota, donde se convirtió en el primer piloto europeo en ser contratado por la fábrica nipona para competencias en pista. Corrió en la Fórmula 3, Súper Fórmula (SF), Sport Prototipos y Gran Turismo y fue héroe abajo del auto. Una anécdota de Damon Hill recuerda que Roland salió en defensa de una chica en una fiesta, a pesar de que un hombre lo amenazó con una navaja. Su papá agregó que “Heinz-Harald Frentzen contó que una vez sufrió un ataque violento en un bar japonés y Roland le salvó la vida”.

Aunque arriba del coche también se destacó con victorias en la SF entre 1990 y 1991. Si un patrocinador japonés no hubiera tenido problemas, Roland podría haber debutado en la F1 en 1991 con el nuevo equipo Jordan. Su lugar lo tomó el propio Gachot, quien luego tuvo problemas judiciales por agredir a un taxista y en Bélgica fue reemplazado por un tal Michael Schumacher. Es decir, Ratzenberger, de haber podido empezar el campeonato de F1 hace 30 años, podría haber retrasado el estreno de Schumi.

Tras ser quinto en la general de Le Mans en 1993 (ganó en la clase C2), supo que no le quedaron muchas cartas para llegar a la F1. Rudolf afirmó que “no sabemos exactamente cómo se produjo el contacto con Simtek, pero Roland ya conocía a Jack Brabham, Bernie Ecclestone y a Max Mosley (por entonces presidente de la Federación Internacional del Automóvil) de su etapa en Inglaterra. Simtek buscó un sponsor que invirtiera mucho dinero. Roland tenía un piso en Montecarlo, y por ello conocía a la propietaria de la agencia de cultura y deporte Barbara MC, Barbara Florentine Behlau. Para Simtek era muy importante la entrada de Barbara MC como patrocinador de Roland”. El acuerdo fue para las primeras cinco carreras ya que Simtek era un equipo nuevo con una financiación limitada. Su compañero fue David Brabham.

Con 33 años llegó a la Máxima y se estrenó en Brasil, donde no logró un tiempo para los 26 que largaron. En esa época sobraban autos y algunos quedaron eliminados en la clasificación. En la siguiente aprovechó su experiencia en Japón y pudo largar en Aida y terminó undécimo en el Gran Premio del Pacífico. Con solo cinco carreras aseguradas supo que ellas podrían ser las últimas en la F1. Por eso fue por todo en Imola, sede el Gran Premio de San Marino. El sábado 30 de abril, en la clasificación, perdió el control de su auto por una rotura del alerón delantero y al llegar a la curva Villeneuve el impacto contra el muro fue tremendo. Roland fue atendido y luego trasladado al Hospital Maggiore de Bolonia, pero murió a los pocos minutos. Su choque fue en el mismo lugar donde en 1980 Gilles Villeneuve se golpeó con su Ferrari y de ahí el nombre de la curva...

Rudolf y Margit lo vieron por televisión. Fue el golpe más duro de sus vidas. Hasta minutos antes estaban felices porque su hijo estaba cumpliendo su sueño y nunca temieron por él: “Roland nos aseguró que correr en Japón, con tantos pilotos inexpertos en la pista, era mucho más peligroso, y que los coches de F1 eran los más seguros de todos”, sostuvo Rudolf.

Senna, al ver las imágenes del accidente, antes que nadie se dio cuenta de que el auto de su colega perdió algo. Ese elemento aerodinámico clave y en un momento determinante, como encarar una curva a 315 km/h. Ayrton fue el único piloto que se acercó al lugar del choque. Su preocupación creció porque el viernes se pegó su amigo Rubens Barrichello (sufrió una fractura y no pudo correr el domingo). Al otro día el tricampeón brasileño, que largó desde la pole positions, llevó en su Williams una bandera de Austria porque si ganaba quería homenajear a Ratzenberger…

Desde ese momento Rudolf luchó por mantener viva la memoria de su hijo y en diálogo con Motorsport.com, llegó a reconocer que “este trabajo mío por Roland es un trabajo triste, pero que me ahorró un psiquiatra. Otras personas necesitan seguimiento después de un golpe como ese, yo no. Con mi esposa es diferente. Hasta hoy, ella tiene dificultades para lidiar con lo que ocurrió”.

La transformación de Imola

Dos muertes en un fin de semana fue un impacto fuerte para la F1. También expuso las deficiencias del circuito italiano y otro punto clave: en 1994 los autos dejaron de usar el control de tracción y fueron más difíciles de manejar. En 1989 hubo un aviso en la curva Tamburello, esa donde se mató Senna. Gerhard Berger chocó con un Ferrari que se prendió fuego. El austriaco pudo contarla. Pero nadie tomó medidas preventivas en una variante de alta velocidad y cinco años más tarde tuvo una llamativa extensión de asfalto antes del muro. Más allá de la rotura de columna de dirección del auto de Ayrton, si hubiese habido una cama de leca se podría haber amortiguado el impacto.

Recién en 1995 Tamburello se transformó para siempre con la incorporación de una chicana previa. Y fue tan latente lo que pasó el año previo que antes de llegar a la curva donde se pegó Ratzenberger, se puso una chicana. El miedo invadió al ambiente de la Máxima. Otros circuitos sufrieron modificaciones. Incluso en Buenos Aires no se pudo usar el circuito largo para evitar las mayores velocidades.

El diseñador italiano Jarno Zaffelli fue el responsable de las últimas reformas en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola, que se inauguró en 1953 y que volvió a tener F1 el año pasado por los cambios obligados en el calendario debido a la pandemia de COVID-19. No obstante, el escenario estuvo a la altura de las circunstancias y hasta se vio una buena carrera.

“Es un circuito donde hemos experimentado con innovaciones que ahora se han llevado a otras pistas del mundo”, aseguró Zaffelli a La Gazzeta Dello Sport, quien también fue el responsable de la construcción del Autódromo de Termas de Río Hondo en Santiago del Estero, donde corre el MotoGP (N. de la R: la fecha de noviembre está a confirmar por la emergencia sanitaria). También lo hizo modificaciones en circuitos históricos tales Silverstone, Monza, el Paul Ricard y Zandvoort. Se suman Portimao y el callejero de Singapur.

“Así cambié Imola desde la muerte de Senna”, afirmó Zaffelli, que explicó los principales cambios en los sectores claves de seguridad en el escenario italiano.

LOS CAMBIOS UNO POR UNO

Tamburello. “Se reemplazó la larga curva a la izquierda (y una estrecha vía de escape de hormigón) por dos curvas izquierda-derecha-izquierda. A la salida de la curva 4, la última antes de llegar a Villeneuve, arreglamos todos los desniveles laterales ya que la antigua curva tenía uno y es un sector de altas velocidades en especial las carreras de motos”.

Villeneuve. “Antes de 1994, la recta se doblaba ligeramente hacia la derecha. Hoy hay otro (izquierda-derecha) que sirve para frenar las altas velocidades ante la frenada brusca de la curva Tosa. En Villeneuve también se creó una vía de escape más larga está conectada al paso subterráneo. Logramos compatibilizar el circuito para el MotoGP y se homologó para F1”.

Acque Minerali. “La curva cambió a lo largo de los años varias veces. Antes se doblaba de inmediato a la derecha, luego se hizo una variante y hoy encontramos una curva izquierda-derecha-izquierda, y luego se acelera cuesta arriba hasta la Variante Alta. También conseguimos más vías de escapes”.

Variante Alta. “Se agregó en 1974 y en 2018 se hizo el ligero re-perfilado y se instalaron barreras acústicas para mejorar el impacto sonoro de las viviendas cercanas. Las obras finalizaron en agosto del año pasado, unos meses antes de la vuelta de la F1”.

Rivazza. “Otra curva sometida a diversas modificaciones, cuyos proyectos se iniciaron en 2001. Antes de 1995 la curva era más suave, con una segunda variante a la izquierda más abierta. Luego se rehizo con una pequeña recta y dos giros simétricos. También trabajamos en las vías de escape usando un material bicomponente de leca y arcilla expandida, que hace más suave de la caída de un motociclista o más lenta las salidas de los autos”.

Recta principal. “La recta de Imola es la única que nunca tocada por los trabajos de actualización realizados a lo largo de los años. La novedad, sin embargo, fue la instalación en 2020 de una barrera de contención de 160 metros de largo en el lado izquierdo, típica de los óvalos estadounidenses, como el de Indianápolis para las carreras de IndyCar”.

Otras medidas. “Desde 2011 se repavimentó dos tercios de la pista actual. Creamos un asfalto de color con una nueva mezcla compuesta de gris y rojo, en honor a Enzo y Dino Ferrari. También mejoramos los pianitos, alambrados, los drenajes y eliminamos casi todos los viejos caminos pegados a la pista. Y se hicieron los boxes a nuevo”.

“Siempre hemos querido mantener la tradición, pero la nuestra fue una obra revolucionaria, no tanto en la sustitución de la distribución, sino en la corrección y el perfeccionamiento de lo que había allí”, definió Zaffelli. En 2023 Imola cumplirá 70 años. Sin embargo, el trabajo del diseñador italiano es una muestra de cómo se puede mantener vigente un autódromo de vieja generación sin perder su esencia. Y lo más importante: hoy es un circuito seguro.

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