A dos años de la muerte de Emiliano Sala: las tres claves que demuestran que la tragedia era evitable

El 21 de enero de 2019 a las 19.15 partió desde el Aeropuerto de Nantes Atlantique un Piper PA-46 Malibu, manejado por Dave Ibbotson y que transportaba al futbolista Emiliano Sala rumbo a Cardiff, en donde se uniría a su nuevo club. Una hora y 15 minutos después el piloto solicitó un descenso de emergencia en la isla de Guernsey e instantes después los radares los perdieron.

A partir de ese momento se inició una larga y engorrosa búsqueda durante varias semanas que fue interrumpida en varias ocasiones por las pésimas condiciones climáticas de la zona y que incluso fue suspendida durante algunos días porque las autoridades locales entendían que las posibilidades de supervivencia eran “extremadamente remotas”.

Mientras el mundo se unía en un pedido por la aparición con vida del jugador argentino y del piloto, el avión se encontraba sumergido a unos 40 kilómetros de la Isla de Guernsey y esperaba ser encontrado. Fue David Mearns, jefe de la búsqueda privada, quien el 3 de febrero confirmó el hallazgo. Tres días después, la Air Accidents Investigation Branch (AAIB) anunció que pudo rescatar el único cuerpo hallado en el avión y que con eso daba por terminada la operación.

El 7 de febrero el planeta se enteró que el cadáver era de Emiliano Sala. No hubo milagro.

En marzo de 2020 la AAIB publicó las conclusiones del informe final sobre la caída del Piper Malibu y con esto dejó en claro que la tragedia pudo haber sido evitada si se hubiesen respetado aspectos mínimos de vuelo. En el informe se aseguró que el “piloto perdió el control de la aeronave durante un giro de vuelo manual” y que “posteriormente, la aeronave sufrió una ruptura en vuelo mientras maniobraba a una velocidad aerodinámica significativamente superior a su velocidad de maniobra de diseño”.

En el documento de 128 páginas se dedujo que esa maniobra pudo estar vinculada a la intención del piloto Ibbotson por “permanecer o recuperar las Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC)”, ya que la tormenta que azotaba la zona pudo haberlo dejado a ciegas. Vale recordar que en su última renovación de la licencia, en 2017, no se había familiarizado con el vuelo por instrumentos ya que solo volaba de manera visual (o manual).

Es por eso que el primer punto que marcaron en el informe fue que el avión nunca debió haber despegado debido a las condiciones climáticas de aquella noche: “El vuelo no se realizó de acuerdo con las normas de seguridad aplicables a las operaciones comerciales. Esto se manifestó en el vuelo operado bajo las reglas de vuelo visual (VFR) durante la noche en condiciones climáticas adversas”.

El segundo punto es que Ibbotson no tenía el conocimiento ni la experiencia suficiente como para poder sortear semejante trayecto: “El piloto no tenía entrenamiento en vuelo nocturno y falta de práctica reciente en vuelo por instrumentos”. Es que el hombre de 59 años ni siquiera contaba con una licencia de piloto privado, incluso trabajaba como gasista y DJ para financiar su pasión por los aviones.

El británico contaba con una licencia de piloto privado en Reino Unido, lo que le permitía transportar pasajeros entre aeropuertos siempre y cuando no perciba dinero. Él aprobó su prueba piloto en los Estados Unidos en 2014 y el registro de la Autoridad Federal de Aviación en los Estados Unidos dice que posee una licencia de piloto privado británico, que no es válida para los vuelos programados o “pagados”.

A su vez, la AAIB realizó dos simulaciones con los datos del radar para determinar algunos detalles sobre el accionar del piloto. Los análisis aseguran que hasta las 20.02 la nave mantuvo el rumbo y la altitud precisa, por lo que se estima que el Piper PA-46 Malibu estaba siendo volado de manera automática. Fue allí, cuando se acercaba a Guernsey, que se registró un primer giro hacia la derecha en un banco de 22º que se considera que fue dado con el piloto automático encendido; sin embargo, en la acción posterior “el ángulo de inclinación superó el límite de piloto automático y, por lo tanto, es probable que el avión volara manualmente por el piloto, ya sea con el piloto automático desactivado”, según afirma la documentación presentada.

Es por eso, y por las maniobras siguientes que realizó la aeronave, que “la investigación concluyó que el avión estaba siendo volado manualmente durante este período”, que acabó con el impacto en el mar.

Lo que no quedó claro es si las acciones fueron producto de una decisión consciente de Ibbotson o de una distracción: “No fue posible determinar si, en las maniobras antes o durante el turno final, el piloto voló deliberadamente manualmente o si el piloto automático se desconectó inesperadamente obligándolo a hacerlo”. Aquí se dejó abierta la posibilidad de que estas decisiones de Ibbotson hayan sido tomadas bajo los efectos del envenenamiento por monóxido de carbono.

Es por eso que el tercer punto publicado en el primer informe profundo difundido por la AAIB está vinculado con el escape de este gas dentro de la cabina que podría haber afectado la salud del deportista y el piloto en pleno vuelo.

“Las pruebas de toxicología encontraron que el pasajero tenía un alto nivel de saturación de COHb (el producto combinado de monóxido de carbono y hemoglobina). Se considera probable que el piloto también hubiera estado expuesto al monóxido de carbono”, agregaron desde el organismo sobre el tema y aseveraron: “La exposición al monóxido puede generar daño en el cerebro, corazón y el sistema nervioso”.

Es por eso que en su documento final, y gracias a las cámaras submarinas que captaron suficientes imágenes de la aeronave hundida, se comprobó que “no había un detector de CO con una advertencia activa en el avión que pudiera haber alertado al piloto de la presencia de CO a tiempo para que tomara medidas de mitigación”. Este tercer punto también es clave, ya que de haber advertido a tiempo la presencia del gas, la tragedia tal vez se hubiese evitado.

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