A 47 años de la mítica carrera que Reutemann iba ganando en Buenos Aires y se quedó sin nafta en la última vuelta: qué le regaló Perón en su palco

Ganar por primera vez en la Fórmula 1 marca a un piloto para toda su vida. Hacerlo delante de su gente, mucho más. Es un cocktail emotivo que puede llegar a generar un desborde de público. Eso se vio venir Carlos Alberto Reutemann el 13 de enero de 1974, cuando lideró casi toda la carrera en el Autódromo de Buenos Aires y empezó a ver a la gente en el borde de la pista. Buena parte de esas 80.000 almas quisieron ver lo más cerca posible ese momento sublime de la bajada de la bandera de cuadros. Ser testigos privilegiados de algo histórico. Hasta Juan Domingo Perón, por entonces presidente, no quiso perderse la fiesta. Pero en la última vuelta se pasó del éxtasis a la agonía…

Era la tercera temporada de Lole en la Máxima que por aquella época abrió su campeonato en la Argentina. El Gran Premio acaparó la atención de esos veranos donde por caso, hace 50 años en un mes hubo F1 (carrera sin puntos), los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires (Mundial de Endurance) y la única visita de la IndyCar a nuestro país que corrió en el óvalo de Rafaela. Muchos fanáticos se escaparon de sus vacaciones para ver a los mejores autos y pilotos del planeta. La expectativa era mucha. Todos quisieron presenciar el eventual debut triunfal de Reutemann y él, desde los días previos (pruebas con ingreso libre y gratuito al Autódromo), sintió que tuvo un gran coche en el flamante Brabham BT 44. Esa joya diseñada por Gordon Murray, uno de los cerebros técnicos más importantes de la historia. Aunque luego el sudafricano fue señalado como el “padre de la derrota”…

“Hace dos meses que estoy anímicamente perfecto. Esperaba muy confiado esta carrera y terminé de asegurarme cuando vi el BT 44. A pesar de que los primeros ensayos no eran absolutamente satisfactorios, intuitivamente estaba seguro de que este auto era excelente”, contó Reutemann en el inicio del fin de semana. El sábado tuvo problemas con la alimentación del motor y contó que “entre las 4.000 y las 8.000 vueltas que impedía acelerar correctamente. Pude hacer el tiempo para largar en tercera fila (clasificó sexto), pero no pudimos encontrar la falla para mejorar aún más posición de largada”.

Sin embargo, cuando salió a pista el domingo en las pruebas libres se encontró con un medio mecánico óptimo. “Por primera vez en mis dos años y pico en la F1 tenía un motor Cosworth enteramente nuevo y no uno reacondicionado. Salí con los tanques repletos de combustible y cuando me tiré rápido vi que me marcaban en la pizarra 1m/52 y monedas. ¡Matamos! Pensé…. Y me dediqué a circular a minutos por vuelta para que en los posible nadie se avivara de lo que podía ser mi auto”, confesó.

Hizo una largada prolija y en la tercera vuelta ya tomó la punta. Con un monoposto que – hasta ese momento- le rindió de maravillas, se alejó en la punta y la gente empezó a delirar y no por el sofocante calor. Tuvo un ritmo con el que repitió 20 veces el tiempo de vuelta en un dibujo largo y complejo como el Circuito 15 de Buenos Aires con dos rectas largas, curvones y sectores trabados (en 1972 y 1973 se usó el Circuito 9).

Sobre su ventaja sostuvo que “se combinaron un poco varias cosas. Al pasarlo a Peterson, Ronnie quedó segundo y encabezando ese pelotón donde estaban Hulme (Denny), Fittipaldi (Emerson), Lauda (Niki), Hailwood (Mike) y Pace (José Carlos). Evidentemente el Lotus de Peterson fue perdiendo gradualmente un poco de performance y para no perder el segundo puesto, tapó al pelotón mientras yo me escapaba tranquilo cuando la pista todavía estaba desierta, sin aceite, sin goma, sin ningún rezagado. Y cuando Hulme lo pasó a Peterson yo ya tenía casi 20 segundos a mi favor. Que es mucha distancia para descontar en un trámite normal”.

Las cosas se dieron de maravilla. “Lo notable es que nadie se pensaba que pudiera ganar si no era con la caña de pescar. Y en cambio en esa carrera pude estar adelante desde el principio. Además, saber que tenés un auto bárbaro te da otra mentalidad, pero, además, creo que nunca en mi vida estuve tan bien, nunca me salieron todas en forma tan perfecta…”

Lole soñó despierto, hasta que todo se transformó en una pesadilla. En los últimos giros el motor empezó a fallar. 500 metros antes de la meta su monoposto se detuvo en el ingreso a los mixtos. Un silencio sepulcral sacudió al Autódromo. “Yo venía ya sin nafta a no más de 140 km/h. en segunda. Y cuando Hulme me pasó solo pensé en lo brutalmente rápido que se viaja en la F1. Y seguro que al verme casi parado Hulme debe haber levantado el pie, habrá mirado bien y después se fue tranquilo. Pero fue impresionante…”

Hulme, con un McLaren pescó el triunfo. El podio lo completaron los ferraristas, Niki Lauda y Clay Regazzoni. Reutemann volvió a los boxes desconsolado. Llegó a los garages de Brabham y luego le costó salir por la marea humana que lo rodeó. “Detrás de la cortina metálica había una columna tan grande de gente que era imposible pasar. En cierto momento vi que Ecclestone pugnaba por acercarse luchando con la gente y de pronto vi cómo lo levantaban en el aire y desaparecía de mi vista como si se lo hubiera tragado la marea. Era algo terrible y no podía abrirme paso. Igual todo eso no supera mi frustración por no tener los nueve puntos en el bolsillo y haber empezado el campeonato ganando. Esa es la única realidad y lo único que vale en definitiva”, contó.

En el palco de honor lo esperó Perón, que no se quiso perder la fiesta y se subió a un helicóptero en la Quinta de Olivos y voló hacia el Autódromo. Dicen que el General se sentó en su butaca cuando el Lole se quedó sin nafta… Acompañaron al primer mandatario su esposa, María Estela Martínez de Perón y Raúl Lastiri, que fue presidente interino en 1973 y era allegado al matrimonio presidencial. Reutemann logró llegar al palco y se abrazó con Perón, quien le dijo, “mirá, pibe, no tengo otra cosa para entregarte, es la lapicera que tengo”.

¿Por qué se quedó sin nafta?

Lole tuvo un antecedente que fue una falla en uno de los tanques. Pero en Buenos Aires, cuando comenzó la merma, no lo preocupó. “Cuando el motor rateó por primera vez de inmediato me acordé de una situación similar que se produjo en la última carrera del año pasado, en Estados Unidos (en 1973). Allí veníamos Peterson, Hunt y yo en ese orden separados por dos segundos. Faltaban tres vueltas para terminar y de golpe, a la salida de una curva, el motor rateó como quedándose sin nafta. Había un tanquecito suplementario de cinco litros cuya conexión no funcionó bien y el motor empezó a quedarse sin combustible. Levanté un poco para tratar de llegar y, si bien perdí contacto con los dos primeros, pude mantener el tercer puesto dando las tres vueltas que faltaban”.

“Por eso pensé que acá sucedería lo mismo, que ya que se había manifestado el primer rateo cuando solo faltaban tres vueltas era lógico que llegara el final y que me sirviera la ventaja para ganar la carrera. Pero ya cuando faltaba una vuelta en pleno curvón el auto no quería andar y tuve que salir en segunda ‘tosiendo’ todo el tiempo”.

“La falla fue absolutamente de nafta –un poco más del consumo habitual porque se desprendió la toma- y con ese mismo motor voy a correr en Brasil”, aseguró y confió en el buen impulsor que tuvo.

Carlos no le pidió explicaciones al dueño del equipo, Bernie Ecclestone (después propietario de la F1) ni al propio Murray. “Ni hablamos del tema. Ellos saben todo lo que esto significaba para mí en mi país y yo sé también lo importante que hubiera sido para Brabham ganar la carrera. No pudo ser y habrá que esperar a ver qué pasa en Brasil… ¿Qué podríamos resolver hablando? Por eso, tácitamente casi decidimos ni hablar de lo que pasó”.

Y la pregunta del millón, ¿quién se encargaba del cálculo de consumo de combustible?

-”Gordon Murray”, sentenció Reutemann.

Frustración y reflexiones.

“No pude dormir la noche del domingo. Varias veces me desperté sobresaltado y pensé que ahí, sobre la mesa, estaba la copa del triunfador. Parece una pavada, pero son cosas muy importantes y yo no me podía resignar inconscientemente a no haber ganado la carrera”, se lamentó luego. El dolor fue inmenso. No solo por perder en la última vuelta la chance de su debut triunfal en la F1, si no porque lo iba conseguir en su país, en un Autódromo que vibró con él.

“El público es lo que más me impresionó. Ver la cantidad de gente que iba a los entrenamientos de la semana anterior cuando solo yo giraba en el autódromo. Era ilimitado el entusiasmo de ese público que estaba desde la mañana del domingo soportando el calor y gritando sin cesar. Por supuesto que desde adentro del auto no oía nada y durante la carrera estás tan concentrado en el manejo que no hay tiempo para observar afuera, pero en la vuelta previa que di antes de ubicarme en la grilla de partida pude ver la cantidad de papelitos que volaban en el aire y fue una cosa impresionante”, destacó de su gente.

Sobre el desborde de público en el final, manifestó que “cuando estaba terminando la carrera y ya parecía que era mía pensé que en la última vuelta podía pasar cualquier cosa, que a lo mejor tenía que recorrer todo el circuito entre dos filas de personas, que a lo mejor se invadía la pista, no sé qué podría haber pasado y me lo sigo preguntando…”

Dos meses más tarde tuvo revancha y llegó al triunfo en Sudáfrica, en una carrera que prevaleció ante Lauda. Ese año obtuvo dos victorias más, en Austria y los Estados Unidos.

Aunque en un país tan exitista, no faltaron las críticas que apuntaron al perder una carrera en la última vuelta en lugar de destacar que dominó 50 de los 53 giros. A principios de 1974 ya supo lo que se iba a venir en 1981, cuando fue subcampeón por un punto e igual recibió palos. “Salvo escasas excepciones, entre los cuales están los periodistas especializados, todo el mundo me criticó siempre diciendo que nunca podría ganar una carrera si no era pescando, que siempre tenía excusas, en fin… mil cosas. Pero, ¿y a mí qué? Yo vivo casi todo el año en Europa, corro casi todas las carreras allá y son muy pocas las personas que me han visto en mi campaña de estos años. Sin embargo, millones de personas se consideran con derecho a opinar y decir tranquilamente que yo no me la juego. Si tan solo supieran lo que es correr en la F1… Pero no me importa, porque en definitiva no alteran para nada mi vida de corredor”, afirmó.

“Mucha gente me dice siempre que Emerson Fittipaldi es un tipo simpático y amable y que por eso gana mucho en imagen. Pero yo personalmente lo he visto molesto como nadie porque tres periodistas llegan a entrevistarlo y a la hora de saludarlos pone una sonrisa compradora para que nadie se dé cuenta de sus verdaderas ganas de mandarlos al cuerno. Y está muy bien, pero yo no puedo fingir así y soy como soy. Eso, teóricamente, no tiene nada que ver con el manejo, para muchos parece que si…”

Un Carlos Alberto Reutemann auténtico. El mismo que debutó en la Máxima con una pole positions en 1972. El que emocionó a 80.000 personas y que les hizo correr frío por el cuerpo en pleno verano. El que hace 47 años demostró que pudo ser ganador en la F1, pero como dijo Juan Manuel Fangio “las carreras se terminan cuando se baja la bandera de cuadros”.

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