De Fangio, a Perón y Che Guevara: las increíbles historias de la Buenos Aires-Caracas, la carrera más importante del automovilismo argentino

Desde 1979 el Dakar es el máximo desafío del automovilismo. El más extremo por sus peligros. Pero mucho antes tuvo un embrión con una categoría argentina, que atravesó varios países y sus pilotos se lanzaron a un periplo increíble. El 8 de noviembre de 1948 concluyó la Buenos Aires-Caracas, la gran aventura del Turismo Carretera. Fue su carrera más emblemática, que abrió caminos por la región y que tuvo una gran influencia en Latinoamérica. Con autos casi estándar, escasas o nulas medidas de seguridad, pocos recursos y sin conocer las rutas, se dieron historias que trascendieron lo deportivo.

En 1948 mientras Europa se reconstruyó luego la Segunda Guerra Mundial, en esta parte del mundo se gestó una epopeya. El TC se afianzó y el Automóvil Club Argentino (ACA) decidió realizar el Gran Premio de América del Sur con un recorrido total de 14.475 kilómetros, que atravesó siete países (Argentina, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela) y se dividió en dos carreras: la Buenos Aires-Caracas (9.639,30 kilómetros) y Lima-Buenos Aires (4.836,20). Pero fue la primera de ellas la que más se recuerda por todo lo que pasaron sus competidores.

A lo largo de 14 etapas, los pilotos y sus maquinas sortearon llanos, montañas y desiertos, con toda clase de climas adversos y superaron en algunos casos los 4.000 metros de altura. Desde nuestra tierra pasando por los salares de Atacama en Chile, el desierto de Talara en Perú, los paisajes selváticos de Ecuador y Colombia, con sus tres cruces cordilleranos, llegando a Caracas frente al Caribe. Los caminos fueron desconocidos para la mayoría de los corredores que corrieron en medio de conflictos en algunos países.

Pero eran tiempos donde todo era posible. Solo hubo que animarse y tener convicción para marcar un hito. Esa actitud les sobró a los 141 inscriptos, la mayoría compatriotas (120), pero también hubo representantes de Uruguay (1), Perú (8), Bolivia (5), Chile (4) y Venezuela (3). Largaron 138 volantes que supieron que el peligro era inminente. Que les podría costar la vida o hasta muchos sin recursos para volver a casa. Aunque nada les boicoteó el anhelo de correr la carrera más larga del mundo para esa época y cuya idea original era terminar en Norteamérica…

Hasta la Gran Manzana

Como si la odisea hubiese salido de la cabeza de Julio Verne, en 1938 la base del plan del ACA era que la competencia finalice en ¡Nueva York! Pero la participación de los Estados Unidos en la guerra lo impidió y la competencia debió retrasarse. Luego tuvo como polos a la Argentina y Venezuela. En un principio iba a largarse en Caracas. Pero por problemas de logística para trasladar los autos hasta la capital venezolana y para evitar que en la definición los argentinos tuviesen ventaja por conocer los caminos, Buenos Aires fue el punto de partida.

El desafío de los valientes

Con autos sin jaula antivuelco, butacas incómodas y con el tanque de nafta detrás de los competidores, igual el peligro fue una palabra desconocida para los competidores que eran todos mecánicos. Ellos mismos se preparaban sus coches y los repararon en las rutas. No hubo GPS ni asistencia como en el Dakar. El desafío pudo más y el objetivo de esta carrera fue abrir caminos y unir a la región con el deporte. La carrera se siguió por radio con el inolvidable relato de Luis Elías Sojit. Luego cientos y miles de personas se acercaron a cualquier hora a las rutas para ver pasar la caravana y recibir a sus ídolos.

Cada piloto era el héroe de un pueblo o ciudad: Juan Manuel Fangio (Balcarce), Oscar y Juan Gálvez (Ciudad de Buenos Aires), Ricardo Risatti (Laboulaye), Domingo Marimón (Cosquín), José Froilán González (Arrecifes), Eusebio Marcilla (Junín) y Arturo Kruuse (Viedma), entre otros.

Bolsillos flacos

Los que largaron el 20 de octubre de 1948 de la sede del ACA, lo hicieron con escasos recursos económicos. “Algunos no tenían plata ni para llegar a Salta”, aseguró José Froilán González. Otros que cruzaron las fronteras fueron hasta donde pudieron y hubo quienes debieron vender el auto para pagarse el pasaje y volver al país. Lo único que dispusieron sin costo fue el combustible provisto por YPF. Aunque al arribar a Lima (sexta etapa), la mayoría no tuvo un mango. Entonces el presidente Juan Domingo Perón les giró 100.000 pesos (en octubre y noviembre de 1948 el dólar cotizó de 8,87 a 8,53 pesos) para todos los pilotos, más allá de su nacionalidad. Lo usaron quienes de verdad lo necesitaron. A esa altura todos fueron por la gloria, pero también por el premio al ganador: 113.500 pesos.

Conflictos políticos y sociales

Era un contexto convulsionado en la región. En Colombia se dio el estallido social llamado “El Bogotazo” (abril). En Chile hubo un golpe de estado (septiembre y octubre). Ya en Perú y en plena carrera, el 27 de octubre el general Manuel Arturo Odría Amoretti derrocó al gobierno constitucional de José Luis Bustamante y Rivero. En Lima los pilotos casi no durmieron y los despertaron para largar.

“Se tuvo que salir de Lima a la medianoche y de forma tumultuosa, con versiones de tiroteos y enfrentamientos”, contó Fulvio Pastor, comisario deportivo del ACA. “Nos acostamos a dormir y a la media hora nos golpearon la puerta a todos y nos dijeron a los gritos que se venía una revolución. ¡Teníamos que estar listos a las diez de la noche!”, agregó Fangio, que vivió una tragedia…

Fangio se codeó con la muerte

Ya en la tercera etapa, en Bolivia (Villazón-Potosí), perdieron la vida en un accidente Julián Elguea y su acompañante Heriberto Román (Ford). A esa altura Fangio tuvo un ritmo endiablado en el que se recuperó tras fallas en el motor en el inicio. El Chueco saltó del 79º lugar de la clasificación general al término de la primera etapa, al 23º en el sexto parcial (Arequipa-Lima).

Tras salir como pudo de Lima por el golpe de estado, el balcarceño fue por la punta de la carrera, hasta que sufrió un fuerte golpe saliendo del puente de Chicama. “De pronto se me aparece un pueblito. Se veía todo blanco. No sé si el reflejo de aquellas luces me encegueció. Había una curva a la izquierda que no la vi. Es más, creí que del lado de afuera de la curva había un precipicio y no un terraplén. Entonces quise seguir la curva y el auto de desplazó, porque ese pedazo a la salida del pueblecito estaba asfaltado. Cuando agarré la arenilla de la banquina, el auto entró a dar vueltas y más vueltas. Daniel, que no trabó su puerta, salió volando”.

Daniel era Urrutia, su acompañante, y ambos fueron rescatados por un personaje clave de la carrera y que por su gesto se ganó la inmortalidad.

“El Caballero del Camino”

Eusebio Marcilla rescató a Fangio y Urrutia. Los llevó a un hospital a unos 20 kilómetros. “Le noté algo en la parte de atrás de la cabeza, como si estuviese algo hundido”, describió el Chueco sobre su acompañante. El balcarceño estuvo internado nueve días y cuando le dieron el alta lo pasaron a buscar unos amigos, que no le dijeron que Urrutia falleció. Fueron hacia Lima, pararon en una estación de servicio a cargar nafta y el playero lo reconoció a Fangio. “Lo siento mucho. Pobre Urrutia”, le dijo. Se guardó a silencio y se puso a llorar. En homenaje a su compañero, todos los 29 de octubre se conmemora el Día del Acompañante en la Argentina.

En tanto que Marcilla se quiso quedar en el hospital, pero Fangio después recordó que “tuve que gritarle para que siguiera corriendo”. El de Junín era protagonista en la carrera y si no se hubiese detenido a ayudarlos podría haber ganado. Sin embargo, prefirió ser solidario con sus colegas. Por eso es recordado como “El Caballero del Camino”.

Gran hermano

Hasta la penúltima etapa la carrera fue dominada por los hermanos Gálvez. Oscar ganó siete tramos y Juan, cinco. Pero en el último día Juan se despistó (desoyó el pedido de su hermano mayor para que tuviese un ritmo tranquilo). Oscar lo vio al costado del camino y lo ayudó. Remolcó el auto de Juan hasta el próximo control, aunque por el esfuerzo del motor de su Ford se dañó el cigüeñal. El Aguilucho llegó a Caracas remolcado por un Buick último modelo de un colombiano que se enteró por radio. Su victoria empezó a correr riesgo…

Polémica definición

Oscar Gálvez llegó a Caracas con el motor apagado. Con su oficio usó una bajada para cruzar la meta. En teoría era el ganador. Pero Fulvio Pastor le informó que su arribo fue fuera de reglamento porque lo hizo sin el auto encendido. Federico Herrero, acompañante del Aguilucho, puso en marcha el coche y otra vez cruzó la meta. Sin embargo, la maniobra también fue anulada porque no la hizo el piloto titular ¿Y Oscar? Se lo llevó la gente, se fue a celebrar con ellos y se perdió por varias horas.

Fue así que Domingo Marimón, con Chevrolet, se enteró que ganó mientras almorzaba en un concesionario de General Motors. Toscanito, como se lo conocía, avanzó en el clasificador por el retraso de Marcilla, el que socorrió a Fangio y Urrutia. Si no les hubiese dado una mano, podría haber ganado.

El clásico del TC, Ford-Chevrolet, apareció a pleno en el epílogo de la extenuante prueba a la que le sobraron condimentos.

Las peripecias de Marimón

Toscanito ganó, pero le pasó de todo en los 19 días de carrera. “Mi carrera fue peligrosa y la suerte me abandonó al comienzo... La primera etapa estaba ganada con facilidad, pero un problema con la temperatura del motor me obligó a esperar un rato y consecuentemente, perdí toda chance de quedarme con el triunfo. En la segunda, me metí en un río y el motor se detuvo, por lo que también perdí mucho tiempo. En la novena, iba a gran velocidad cuando sentí que el auto no obedecía a la dirección. Cuando lo logré dominar, me detuve. Al bajar del auto vi como la rueda izquierda se iba hacia un barranco. Corrí tras ella durante 150 metros y perdí una hora. Al final tuve la suerte que al principio lo acompañó a Oscar Gálvez”, le contó Marimón al diario La Esfera de Caracas.

Reparto del premio

Para bajar costos, Juan Manuel Fangio y Domingo Marimón decidieron compartir los gastos y por ende, los premios. Toscanito se impuso, cumplió con su parte del trato y compartió con el Chueco parte de los 113.500 pesos (una cupecita nueva costaba 11.000). El balcarceño primero no se lo quiso aceptar, pero el cordobés le preguntó “¿si vos hubieses ganador, no habrías hecho lo mismo?” La respuesta fue sí.

Luis Barragán, ex director general del Museo Fangio, aseguró que “en ese momento las carreras en la Argentina se pagaban más que en los coches de Grand Prix (precuela de la Fórmula 1)”.

Pedido a Perón

Luego de enterarse de que perdió la carrera, Oscar Gálvez apeló la decisión de los comisarios deportivos. Sin embargo, el ACA ratificó la victoria de Marimón. El 9 de noviembre –telegrama mediante- llegó a pedirle al presidente Perón que intercediera. “¿Existe un reglamento?”, trascendió que preguntó el General. “Entonces, que se cumpla”, sentenció.

Años más tarde, Oscar le confesó a su sobrino, Ricardo Gálvez, hijo de Juan, que “no fue un error ayudar a mi hermano ¡Yo no sabía el reglamento!”.

A Caracas llegaron 44 coches. Más tarde los pilotos iniciaron su vuelta en el medio de otro golpe de estado (24 de noviembre), en la misma Venezuela. El Aguilucho tuvo el consuelo de ganar la segunda parte del Gran Premio de la América del Sur que fue la carrera Lima-Buenos Aires, que concluyó el 11 de diciembre, y según cuentan desde Pergamino una marea popular se volcó a recibir a los autos.

Inspiró al Che

Tres años después y sobre una Norton 500 modelo ’39, Alberto Granado y su amigo Ernesto “Che” Guevara iniciaron su viaje en motocicleta con gran parte del recorrido de la carrera. En el final del documental “La Caracas”, Granado admitió que “esa competencia confirmó la posibilidad de poder hacer nuestro viaje y nos apoyamos en eso”. El resto de la historia es muy conocida.

Hubo un antes y un después de la Buenos Aires-Caracas, que tuvo mucha influencia en la región. Trascendió a lo deportivo y por eso es la carrera más importante en la historia del automovilismo argentino. No hubo ni habrá otra igual, porque hoy repetirla es una utopía, aunque hace 72 años fue realidad y eso agiganta su leyenda.

*Algunos testimonios fueron tomados del documental “La Caracas”.

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