El argentino que llegó a Italia sin nada y durmió en un camping, pero se convirtió en el constructor de autos deportivos más exclusivos del mundo

“Quiero hacer el mejor auto del mundo”, escribió Horacio Pagani en una carta publicada en la revista CORSA en 1983. A esa altura el constructor de autos deportivos ya estaba afincado en Italia, a donde partió un año antes en busca de su sueño. Lo consiguió. Y el santafesino siempre fue por más. Sin un título universitario, este autodidacta con enorme sacrificio, talento y pasión por su oficio, llegó a crear su propia empresa donde concretó su gran anhelo. En Pagani Automobili se fabrican autos que sus clientes los denominan “objetos de arte” y cuyos costos superan el millón de euros. Muy ocupado, pero con la gentileza que lo caracteriza, se tomó un tiempo y se prestó a una charla telefónica con Infobae donde habló de todo.

De su Casilda natal, este genio de 64 años (10/11/1955) dejó sus estudios de ingeniería mecánica en la Universidad Nacional de Rosario, donde hace un año le otorgaron el título de doctor honoris causa. Fue en una breve visita al país donde se volvió a encontrar con su mentor, Oreste Berta (también autodidacta), el preparador más grande que dio la Argentina.

En 1983 Pagani llegó a Italia queriendo crecer en la tierra de su gran referente, Leonardo da Vinci. Pero nada le fue fácil. Con su mujer (recién casados) vivieron primero en una carpa en un camping de la ciudad de Como porque no tuvieron mucho dinero. Empezó de abajo, pero afirma que “estuvo dispuesto a hacerlo”. Pero con paciencia y mucha dedicación su sueño se hizo realidad. Su historia es un cuento de hadas, pero en la vida real. Una inspiración para todo aquel que se propone una profesión y logra vivir de ella.

-¿Cómo nació su amor por los autos?

-Soy una persona bastante afortunada. Cuando era pibe, entre los 10 o 12 años, ya tenía una pasión muy gran por el arte y las materias científicas. Y veía que en un coche encontraba estos ingredientes. Descubrí el automóvil y desde ahí empecé a construir autos en madera balsa, yeso y latas de Nesquik. Luego tuve otro encuentro interesante leyendo la revista Selecciones del Reader’s Digest. Había un artículo de Leonardo da Vinci que decía “el arte y la ciencia son dos disciplinas que pueden ir de la mano”. Fue una revelación por la curiosidad que sentía sobre ambos temas. Igual soy curioso por naturaleza y el querer aprender me formó como profesional y persona. Me encanta descubrir, crear o interpretar.

-¿Su primera gran obra fue el auto de Fórmula 2 Argentina?

-Tenía 21 años. Fue de cero y con poco dinero. Lo hicimos con un grupo de amigos en un año y medio, todos los días y después de cenar. Nos permitió aprender, si bien mi pasión siempre fueron los autos deportivos de calle.

-¿Cuando llegó a Europa se imaginó que iba a lograr todo lo que consiguió?

-Vivo el día a día, trabajo pensando en el futuro. No pensaba que la marca iba a ser tan conocida en el mundo y en realidad eso no era lo que me interesaba, soñaba construir autos. Cuando tenía 14 o 15 años le dije a mi mamá que “me iba a ir Módena a diseñar y construir mis autos”. Llegué a Italia con las manos vacías y muchas inquietudes, no solo de diseñar un coche, sino también de construirlo. El haberle enseñado a mis manos a trabajar me hizo independiente.

-¿Qué fue lo más difícil que atravesó en su adaptación o primeros años en Europa?

-Empecé desde abajo en Lamborghini, como un obrero, con las lógicas dificultades de vivir en una tierra que no era la propia, con un idioma y costumbres diferentes, cosas normales para un emigrante.

-¿Es cierto que rechazó trabajar en la división de carreras de Ferrari?

-Gracias a Fangio tuve la posibilidad de tener una entrevista en Ferrari y allí con Mauro Forghieri, responsable de la división de carreras. Me dijo que en el diseño de los autos deportivos no había posibilidad porque esto estaba a cargo de Pininfarina. Entonces me ofrecieron la alternativa de trabajar en el equipo de competición. No era éste el tema que me interesaba.

-Entonces en Lamborghini encontró su lugar...

-Cuando la visité vi una empresa pequeña donde iba a tener más posibilidades de desarrollarme. En ese momento Lambo tenía 170 empleados, como es hoy la Pagani. Ya conocía sus autos, que me fascinaban. De chico leía en las revistas Automundo y CORSA sobre los Miura y todos los bichos diseñados por Bertone, el designer oficial. Tuve una reunión con el ingeniero Giulio Alfieri, que era el director técnico y general. Él quedó conforme, pero le dije que debía volverme porque estaba terminando unos trabajos en la Argentina. Poco después recibí una carta suya donde me pide esperar para viajar, ya que los proyectos de la compañía estaban retrasados por un tema económico, en particular el proyecto del Jeep LM2 estaba parado. Hablé con mi mujer y nos decidimos a viajar igual. Cuando Alfieri me vio se agarró la cabeza. Le pedí una oportunidad y le dije que no quería trabajar en otro lugar que no fuese Lamborghini. Ahí surgió la frase famosa de “hágame barrer el piso, pero acuérdese que vine a construir el mejor auto del mundo”.

-¿Cómo fueron sus primeros tiempos en Lamborghini?

-Empecé desde muy abajo, como operario de tercer nivel en el Reparto Experimental de Carrocerías y Prototipos. Enseguida pude hacer lo que siempre soñé, diseñar y construir las piezas con mis manos. En esos años si bien con presupuestos limitados, los proyectos se pusieron marcha, y así tuve oportunidad de hacer diferentes actividades, tanto en el campo del diseño como de la tecnología. Antes del año me ofrecieron ocupar un puesto jerárquico, pero me di cuenta de mis limitaciones: no hablaba bien el italiano y había gente que tenía más experiencia para ese cargo. En la vida hay que saber decir sí y saber decir no.

Luego, en 1984 me piden de ocuparme del proyecto del Countach Evoluzione. Ahí me di cuenta del potencial que tenían los materiales compuestos. Salvo en F-1 y en la aeronáutica, la tecnología de los materiales compuestos no estaba muy difundida. Les propuse comprar un autoclave para cocinar las piezas de FDC (fibra de carbono), pero me respondieron: “¿Para qué vamos a comprar un autoclave si Ferrari para producir autos de calle no lo tiene?”

Entonces fui a un banco y me dieron un crédito para comprarlo. Ahí el director de Lamborghini me dijo que era un “cabeza dura”, pero luego me aconsejó alquilar un galpón para instalarlo y así llevar adelante la investigación científica que quería. Me pidió además no dejar mi actividad principal en Lamborghini, así que tuve que hacer mucho sacrificio para llevar un doble trabajo. Esta investigación dio buenos resultados, y nos permitió poner a punto un sistema completo desde los materiales a su desarrollo productivo, que luego fue aplicado sobre siete partes de la Diablo. Como la tecnología nos pertenecía, entonces nos convertimos en proveedores.

El sello Pagani

Su pasión por la fibra de carbono, un material más liviano y resistente que otros para la construcción de los autos, lo embarcó en un desarrollo sin fin. Creció como profesional al punto que en 1991 fundó su empresa Módena Design. Continuó con el camino de los autos súper deportivos donde destacan los modelos Zonda y Huayra. El avance tecnológico en esta gama de vehículos llevó a que hoy sean llamados hiperautos (hypercars), donde las máquinas creadas por el casildense compiten con Ferrari, Porsche y McLaren. Pero un Pagani se distingue por la calidad de sus productos, donde arte y ciencia son tangibles. Entre los clientes (la Pagani mantiene muy reservados sus nombres) se sabe que Lewis Hamilton, actual seis veces campeón de Fórmula 1, tiene un Zonda con caja manual, un pedido exclusivo del piloto inglés.

Su último logro fue con el Huayra Roadster BC, cuyos primeros ejemplares están por ser entregados. Completó un programa de pruebas de 350.000 kilómetros, de los cuales más de 45.000 km fueron en algunas de las pistas más exigentes del mundo. El 18 de septiembre este modelo marcó un nuevo récord para autos de calle en el Autódromo de Spa-Francorchamps, en Bélgica, donde corre la F-1.

-¿Cómo nacen sus autos? ¿Parten de un sueño y se hacen realidad por su pasión?

-Nuestro proceso inicia tratando de entender qué le puede interesar al cliente. Después se crea el concepto y las primeras líneas. Se trabaja con todo el equipo en 360 grados y se tocan todas áreas en un ambiente multidisciplinario: dinámica, aerodinámica, suspensiones, electrónica, diseño, tecnologías, homologaciones. Todo esto dura siete años, de los cuales la mitad son para perfeccionar los detalles.

-¿Cuál fue el mejor auto que construyó?

-Cada auto tiene una razón, un motivo. El Zonda es un auto fácil de manejar, de construir, sin tanta electrónica y fue el que le dio la posibilidad a la marca de ser conocida en todo el mundo, hasta que salió el Huayra. El Zonda además fue considerado por algunos periodistas como el primer hypercar, que generó una definición nueva para coches deportivos.

Por su parte el Huayra es un coche que está homologado en todo el mundo y según los estándares más altos, desde la contaminación en California a todos los estándares para la seguridad en los Estados Unidos. Cuenta con un motor biturbo y anticipó conceptos y nuevas tecnologías, entre ellas la aerodinámica y suspensiones activas. Nos dio muchas satisfacciones. Además, se destaca porque fue la primera vez que Mercedes AMG hizo un motor para una empresa independiente, donde ellos no tienen participación, como fue el caso de McLaren.

-¿Todavía hay algún auto que no haya podido construir?

-Buena parte de lo que pensamos construir en nuestra fábrica, lo hemos hecho. Claro que siempre surgen nuevos desafíos, y en este sentido creo que los próximos proyectos serán muy interesantes.

-¿Pensó en algún momento construir autos de serie?

-Somos expertos en este tipo de autos y estamos muy concentrados en lo que nosotros sabemos hacer. Tenemos un ofrecimiento para hacer un auto de gran serie del segmento medio. Es algo que no puedo brindar más detalles, pero que estamos estudiando.

-¿Cómo está el proyecto de su auto eléctrico?

-Estamos trabajando bien. No tenemos ningún tipo de apuro ni compromiso. El auto eléctrico parece una cosa muy fácil, pero no es así. Los pocos autos eléctricos pesan más de dos toneladas. Por filosofía no podemos hacer un coche tan pesado. Hasta que no logremos que pese menos de 1.700 kilos, no avanzaremos como queremos.

-¿Cómo será el próximo Pagani?

-No puedo hablar mucho, pero puedo anticipar que estamos trabajando sobre el C10, que estará listo para fines de 2022. Tendrá un motor Pagani V12 y además contará con la opción de una caja manual.

-¿Qué significa Oreste Berta en su vida?

-Un maestro y un gran amigo. Apasionado de los autos y de la técnica. Muy completo: proyectó y diseñó motores, cajas, chasis, suspensión y con los materiales que hay en la Argentina hizo lo máximo que se pudo hacer. Es muy práctico. Acá se recuerda mucho el Berta LR (auto que participó del Mundial de Sport Prototipos). Oreste, de haber venido a Europa, hubiese sido más conocido que Colin Chapman (creador de Lotus con autos revolucionarios en F-1). Podría haber tenido un equipo de F-1 y hubiese sido exitoso.

-¿Y Juan Manuel Fangio?

-Para mí como para un montón de argentinos y otras tantas personas en el mundo, fue un ejemplo. Hay un libro que lo escribió Roberto Carozzo que se llama “Fangio: cuando el hombre es más que el mito”. Es un buen resumen. Tenía una gran humildad. Era muy rico espiritualmente. Una persona realmente extraordinaria más allá de las hazañas. Él me escuchó. Siempre me marcó las ganas y la pasión que tenía. Traté de no desilusionarlo. Tenía una inteligencia práctica notable. De él aprendí a tratar de no cambiar la esencia.

-¿Piensa que con esta crisis por el COVID-19 la industria automotriz se tendrá que reinventar?

-La industria acá en Italia se redujo un 90 por ciento. Esto está creando problemas. Si esta crisis sigue va a pegar a todos los sectores, incluso a los que tienen mucho dinero. Todos los días se presentan problemas. Si bien nosotros no hemos tenido cancelaciones, a veces no duermo porque el COVID-19 está poniendo de rodillas a grandes empresas. Hay que prepararse, estamos ya en una fase crítica, no va a ser fácil.

-¿Qué opina de los problemas que tiene la Argentina desde hace muchos años?

-Da mucha tristeza la Argentina, porque es una nación que tuvo muchos privilegios, ya que la naturaleza le dio todo lo que necesitaba. Tenemos un mar y un océano de miles de kilómetros y con mucha riqueza ictícola y petróleo. Si del lado de los chilenos hay metales, litio, petróleo, a veces pienso por qué de este lado no podemos encontrarlos en la misma cantidad que ellos. En el medio hay una tierra donde cualquier cosa que sembrás, crece. Cuando ves tanto potencial y tanta riqueza y lo comparás con Italia, que a nivel territorio es mucho más chica, duele mucho. Acá están arando la tierra a 70 centímetros porque no hay tierra sana. También cuando veo la cantidad de gente capaz que hay en nuestro país me sorprende que no podamos salir. Cuando un extranjero visita argentina se enamora y no puede entender porqué estamos así.

-¿Y de quién es la culpa?

-Tal vez de los argentinos. De forma humilde nos tenemos que hacer esa pregunta. No solo es responsabilidad de los políticos.

-La última, ¿mira carreras de autos?

-La F-1 me atrapa como investigación técnica. Pero no me llaman las carreras. Ocurre que acá las carreras son en horario de la siesta. Sí me engancho con las competencias de motos que me resultan atractivas. Igual no suelo ir a un autódromo, y cuando voy es porque me invitan por algún evento en particular.

La conversación duró unos treinta minutos y pronto debió entrar a una reunión. Pero como suele hacerlo Horacio Pagani dejó ricos conceptos. La fuerza de voluntad, pasión, convicción y talento pueden llevar a una persona a concretar sus sueños y hasta en ocasiones superarse. Su historia es un fiel ejemplo de esto.

Agradecimiento: Sebastián Elias

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