Las historias desconocidas y los últimos días de Enzo Ferrari, en la voz de su secretario privado

“Espero que ustedes sientan lo que yo siento por las carreras”, les repetía a sus colaboradores Enzo Ferrari. Esa afirmación la reproduce Giorgio Ferri, el último secretario privado del Commendatore, que por primera vez habló con un medio argentino, y lo hizo con Infobae. A sus 77 años se emociona al hablar del Mago de Maranello, creador de una de las fábricas más importantes del mundo y del equipo más grande de la Fórmula 1, el único que estuvo en los 70 años de la categoría que este domingo cumplirá 1.000 carreras. Será de local, en el Gran Premio de la Toscana, en Mugello.

Ferri era un “bambino” de Maranello cuando empezó a trabajar. “Entré casi con pantalones cortos”, recuerda. “Tuve dos maestros como el Dr. Franco Gozzi, quien estaba a cargo de la prensa, y Valerio Stradi que fue el primer secretario a cargo. Pronto comencé a trabajar en la secretaría. Luego, desde 1977, también estuve por 20 años como responsable de la pista de Fiorano”, agrega.

Con el correr del tiempo forjó una gran relación con el Ingeniero (como también se lo conoció a Ferrari), que se extendió hasta sus últimos días. Era el responsable de armarle la agenda y de estar en cada detalle. También de organizar todo para cumplir con sus requerimientos. Siendo una de las personas de máxima confianza de Enzo, resulta interesante saber cómo habría afrontado este duro presente de la Scuderia. Además, Giorgio tiene interesantes historias para contar, algunas de ellas desconocidas, hasta ahora…

—Si Enzo Ferrari viviera ¿qué habría hecho con la crisis de su equipo?

—Seguramente no habría aceptado jamás tal situación. Por ejemplo, en 1980, con la 312 T5 (auto sin buenos resultados), con los pilotos Jody Scheckter y Gilles Villeneuve, decidió mirar al futuro trayendo a Maranello técnicos ingleses, como Harvey Postlethwaite, John Barnard, o el austríaco Gustav Brunner, que podían traer innovaciones y tecnologías a pesar de tener el staff técnico italiano en contra. Seguramente nunca hubiera pensado en detenerse o en abandonar las carreras, que eran su vida. Habría luchado para volver a la cima con sus autos.

—¿Qué otra medida podría haber tomado?

—Enzo Ferrari, para lograr un objetivo, era capaz de sacrificar, inclusive, a quien había dado una vida entera por la Ferrari. En su momento, a pesar de sí mismo, decidió cambiar a Mauro Forghieri, quien por 24 años estuvo al timón del área deportiva, obteniendo tantas victorias tanto en F-1 como en los Sport Prototipos.

—¿Cómo era Enzo Ferrari?

—Es muy difícil hablar de Enzo Ferrari. porque hubo dos personalidades; una en los primeros años, cuando era una persona muy dura, entre 1940 y 1970. Luego fue una persona dulce que se dejaba aconsejar. Tuvo una inteligencia superior a cualquier persona y una memoria formidable. Siempre pensaba en el futuro. Como jefe decía “espero que ustedes sientan lo que yo siento por las carreras”.

—¿Tenía sentido del humor?

—Tenía sus momentos de chistes. Por ejemplo, en los días de verano, acá en Italia es costumbre comer sandía, y en la fábrica él lo que hacía era cortar la mejor parte y se la comía, y a los otros les dejaba la peor parte, pero era todo en forma de broma.

Los sábados se juntaba con sus amigos y uno de ellos era Sergio Scaglietti. Entonces un día le dijo: “El número perfecto para armar una sociedad necesitás que sea impar, pero que sea siempre menor a tres”, ja ja.

—¿Cómo era su agenda? ¿Qué hacía el Commendatore en un día normal?

—Yo iba todos los días a la casa en Módena (23 km de Maranello) y le llevaba los diarios. Tomaba su café, y después se iba a la barbería para que lo afeitaran. Luego, todos los días, pasaba por el cementerio e iba a la tumba de su hijo, Dino. Él la tocaba con el dedo y besaba la lápida, que se gastó un poco por pasar sus dedos todos esos años. En un momento manejaba él, pero luego empezó a llevarlo Peppino Verdelli, que era compañero suyo cuando eran pilotos. Recuerdo que le decía: “Aparte de ser mi chofer, si pinchamos una rueda, sabés cambiarla”.

Él llegaba a Maranello a las 11:00 de la mañana y recorría la fábrica. Saludaba a todos los operarios. Sus recorridas por las plantas tenían una razón, que era hablar con los operarios, cuando él luego hablaba con los técnicos, ellos no le podían mentir, porque Enzo tenía de primera mano la información que le daban los obreros.

Después iba a su oficina. A las 14:00 almorzaba en Il Cavallino, el restaurante que está enfrente de la fábrica. Iba acompañado por algún colaborador y por el piloto de turno.

Luego, cerca de las 17:00 o 18:00, tenía reuniones con un grupo de cinco o seis colaboradores. Así seguía su día hasta las 21:00 horas. Después volvía a su casa en soledad y se detenía a comer en un pequeño restaurant entre Maranello y Módena. Y se quedaba en su casa con su esposa, Laura, pensando en todos los problemas que tenía en la fábrica.

—¿Estuvo presente en la negociación con Ford? ¿Cuál fue la verdadera historia?

—Llegó un momento en el que Enzo se dio cuenta de que su negocio, su taller, necesitaba un socio, porque estaba creciendo demasiado. Él era muy italiano. En su agenda, en la parte final, tenía un pañuelo con la bandera italiana. Lo que nosotros siempre hemos pensado es que Ferrari, utilizando a Ford, estimuló a Fiat y a Agnelli (dueño de esa marca). Las tratativas con Ford se iniciaron en la primavera de 1963. Vinieron técnicos americanos para evaluar los valores de la fábrica. Se hizo un precontrato con dos sociedades: una se llamaba Ferrari-Ford, que era para la parte deportiva y de las carreras, y otra se llamaba Ford-Ferrari, para la producción industrial. En una de las 30 páginas del precontrato, Ferrari vio, en la parte deportiva, una frase muy importante que decía que “Ferrari tenía el poder en la gestión deportiva, pero si superaba el presupuesto de 450 millones de liras al año, debía pedir autorización a Ford”. Cuando (Enzo) leyó eso, escribió con su lapicera violeta “no estamos de acuerdo”. Rompió el contrato, y al día siguiente echó a los americanos. Cuando le vendió la fábrica a Fiat en 1969, dejó de usar en su traje un prendedor con el Cavallino de Ferrari porque entendió que la empresa dejó de ser toda suya.

—¿Cómo se decidía a contratar a un piloto?

—Ferrari pensaba siempre en su auto. Él me pedía que le grabara las carreras para ver a los pilotos. Tenía su teoría: pagar poco, y le gustaba descubrir talentos como Niki Lauda, que se lo señaló Clay Regazzoni; Gilles Villeneuve, que venía de las motos de nieve, u otros, como John Surtees (campeón mundial de motociclismo) y Lorenzo Bandini. Él quería demostrar que el que ganaba era su auto y no el piloto. Que sea un 50 por ciento del piloto y un 50 por ciento del auto. El único que tuvo un contrato alto fue Jody Scheckter.

—Para usted, ¿por qué se fue Carlos Reutemann?

—A Carlos Reutemann, Enzo Ferrari siempre lo ha definido como atormentado y tormentoso. Se atormentaba internamente él, y dudaba sobre todo. Carlos era un piloto muy, muy, veloz, pero él siempre corrió el auto que venció un año después. Se fue de Ferrari, y en 1979, Jody (Scheckter) venció. Pasó en Lotus y en Williams. Fue un gran piloto, pero no dio su salto de calidad por su temor, por su no agresividad. Me acuerdo que Mauro Forghieri (director del equipo) le gritaba y le preguntaba: “¿Cómo querés el auto?”. Era indeciso en todo.

—¿Hubo algún piloto que Ferrari quiso contratar y no pudo?

—Jim Clark, pero él dijo que siempre iba a correr solo con un auto inglés y en Inglaterra. Otro piloto era Stirling Moss, le gustaba mucho a Enzo Ferrari porque le recordaba a Tazio Nuvolari (figura italiana de antes de la Segunda Guerra Mundial). Moss no ha ganado un Mundial. Se encontró con Ferrari en Maranello en 1962. Moss vino a visitar la fábrica y habló con Ferrari y le preguntó: “¿Por qué no corrés para mí?, ¿qué auto querés?, ¿uno de 6, de 8 o de 12 cilindros? Te hago el auto que quieras”. Esto me lo ha contado Gozzi, Moss le dijo: “Está bien, yo corro con ella (la Ferrari), pero quiero que sea atendida por una escudería inglesa, si la pinta de color azul y que en los costados tenga la bandera inglesa”. Enzo Ferrari aceptó, le hizo el auto y se lo mandó a Moss, que no la pagó porque la pagó la escudería Walker, donde corría Moss, y se lo mandó a Inglaterra. Pero Moss en Pascuas tuvo un accidente grave en Goodwood, y no pudo correr ese auto.

—¿Quiso contratarlo a Ayrton Senna?

—Senna fue a la casa de Módena de Enzo Ferrari cuando corría con Toleman, recuerdo que debutó con Toleman (1984). Pero después sus colaboradores dijeron que (Senna) costaba demasiado y no pasó nada. Senna después volvió a Ferrari y tuvo un encuentro, con Cesare Fiorio (en ese momento jefe del equipo), en 1990, pero se dio el contraste con la Fiat por el dinero. De ese encuentro (de Senna con Enzo Ferrari) nos enteramos después por el chofer de Ferrari. En su casa estuvieron él (Ferrari) y su hijo Piero. Fue una reunión muy reservada. Ya en 1990 también fue difícil, porque estaban dos pilotos como Prost (Alain) y Mansell (Nigel). Perdimos el campeonato porque no supimos administrar bien a estos dos pilotos.

—¿Cuál fue la tarea más difícil o extraña que le pidió que hiciera Ferrari?

—Cuando desde la secretaría también pasé a estar a cargo del circuito. Ahí tuve que aprender tareas que no conocía, como controlar los tiempos, toda una serie de cuestiones técnicas que fueron un gran desafío. Cuando empecé a dirigir la pista de Fiorano, Ferrari me dijo: “Vos acá vas a ver pasar mucha gente famosa, muchos pilotos. Pero nunca te enamores al ciento por ciento de un piloto, porque un día él se puede ir, pasa a ser nuestro adversario, y capaz que terminás odiándolo. Vos tenés que amar a la Ferrari, porque siempre va a estar en Maranello”.

—Ferrari tuvo una relación de padre a hijo con Gilles Villeneuve ¿qué recuerda de ese vínculo?

—Luego del accidente en Japón (1977), donde murieron unos espectadores, todo el equipo lo criticó, pero Ferrari lo defendió y dijo que se quedaba. Mauro Forghieri, cuando lo empezó a ver en las pruebas, vio que terminaba en el pasto o dañaba las ruedas, se tomaba la cabeza y decía “pero, a quién contratamos”.

En 1980, cuando Gilles chocó contra el muro en Imola, salió del auto y fue al restaurante donde estaba almorzando Enzo, cerca de Módena. Ese día, Ferrari lo abrazó a Villeneuve y le dio un beso. Le gustaba mucho como piloto porque llevando a circunstancias extremas al auto hacía evolucionar a los técnicos. Cuando él murió (Gilles), Ferrari dijo que lo quería.

—¿En qué momento lo vio más enojado a Enzo Ferrari y por qué?

—Con su frialdad y serenidad era capaz de llevar a cabo sus acciones como echar a ocho técnicos porque habían discutido con su mujer. Fue en 1961, porque no estaban de acuerdo con su mujer (Laura Garello), que empezó a venir todos los días a la fábrica. Ella tuvo una discusión con uno de los técnicos, que le contaron el problema a Ferrari. Él fue a la gente de seguridad y les dijo: “Estos ocho pueden salir, pero no pueden volver a entrar”. Igual, si gritaba lo hacía por pequeñas cosas. Incluso con sus pilotos, que estaban bajo presión, él los entendía, porque había sido piloto. Nunca puso incómodo a ningún empleado suyo.

—¿Qué puede contar de sus últimos días?

—Sobre sus últimos días yo recuerdo bien. Ferrari estaba muy grave, y se retiró prácticamente. Estuvo casi un mes sin venir a Maranello. Preferentemente vino a la pista de Fiorano, y después retornó a su casa muy cansado. Se había quedado en su habitación de su casa en Módena. Estaba con el tratamiento de diálisis en sus últimos días, y él se lamentaba mucho de eso. Decía: “Déjenme morir tranquilo”, porque la diálisis para él era muy fuerte, y no estaba muy bien. Decía siempre: “Déjenme en paz, ustedes se tienen que olvidar de mí”.

Yo estuve en el funeral, reservado para el 15 de agosto de 1988 (tenía 90 años y falleció un día antes) y con 12 personas. Dieron el anuncio de su muerte a la hora 09:00 del 15 de agosto, cuando Ferrari ya estuvo en su tumba. Una cosa para nosotros, los colaboradores, fue una sorpresa que dio Enzo Ferrari después de su muerte: todos pensábamos, porque él siempre ha hablado del pobre Dino, de su hijo Dino, Dino, Dino, tantas veces, y que él siempre tuvo la imagen del pobre Dino, de su hijo; todos pensábamos que que iba a querer ser enterrado cerca de su hijo Dino, en San Cataldo, en Módena, en la capilla privada, donde hay dos lugares en su tumba. Pero no, dejó escrito que quería que lo pusieran al lado de su padre. Fue una gran sorpresa.

—¿Qué recuerda de la visita del papa Juan Pablo II?

—En la fábrica le preparamos un salón todo de blanco al Papa, que tuvo una llamada con Ferrari por su delicado estado de salud. La llamada duró unos siete u ocho minutos. El Papa tuvo que subir una escalera chica para poder llegar al lugar que le preparamos. Pero nuestro capellán, Don Galasso, fue el que entró en la casa de Enzo y lo confesó.

—¿Por qué se dio el proyecto de IndyCar de 1986? ¿Piensa que de verdad Ferrari podría haber dejado la Fórmula 1?

—Para Enzo Ferrari siempre fue un sueño correr en las 500 Millas de Indianápolis. Él lo intentó con Alberto Ascari en 1952, pero con el equipo NART (North American Racing Team) que era de una importadora estadounidense. En 1986, Ferrari tenía una mala relación con la FIA (Federación Internacional del Automóvil) y estuvo en desacuerdo por el Pacto de la Concordia, por el tema del reparto del dinero, y amenazó con irse de la F-1. Aunque no fue su primera amenaza. Lo que a él le importaba era que hubiera un auto suyo en una carrera, cualquiera que sea. Ferrari compitió en varias categorías, como la F-1, F-2, Sport Prototipos, Can-Am y carreras de montaña.

La amenaza tomó forma, y en cuatro meses, con el diseñador Harvey Postlethwaite hizo un auto (está en el museo), pero solo para amenazar, giró en el circuito de Fiorano con Michele Alboreto. Con esto la FIA cedió a los pedidos de Ferrari.

—¿Qué anécdota recuerda de Ferrari?

—Una vez el presidente de la República Sandro Pertini vino con una Maserati a Maranello en una visita oficial. Cuando lo vio Ferrari, le dijo: “Mirá lo que es la vejez, a algunos nos ataca a las piernas y a otros la cabeza. Mirá al Presidente, que se presenta con una Maserati en Maranello”.

—¿Alguna más?

—Paul Newman (corrió y llegó a tener su propio equipo) vino a probar tres días en la pista de Fiorano una Ferrari 308. El actor pidió hablar con Ferrari, quien aceptó recibirlo. El Dr. Gozzi le hizo de traductor, porque Ferrari no hablaba inglés.

DG: Commendatore, acá el señor Newman quiere comprar una 308.

F: Bueno, decile lo que sale.

DG: No, pero Paul Newman dice que la quiere gratis porque es actor y lo haría como publicidad.

F: Este no entendió nada, decile que se vuelva a América sin el auto.

—¿Cómo lo definiría a Ferrari?

—Un hombre que en su vida creó todo: el gran mito de piloto, constructor, manager, organizador, el hombre, el administrador, un gran orador; él era un comandante, un padre, como él no hubo nadie, fue único. ¡Gracias, Enzo Ferrari!

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