Ferrari, a la deriva y sin brújula en la Fórmula 1: las claves para entender la profunda crisis

Albert Einstein definió a la locura como “hacer lo mismo una y otra vez y esperar resultados diferentes”. Esto puede ajustarse al panorama que vive Ferrari desde hace varios años en la Fórmula 1 y que ahora llegó a su punto más álgido con sus dos pilotos afuera tras un toque entre ellos, el pasado domingo en Austria. Pero la polémica del circuito Red Bull con Sebastian Vettel y Charles Leclerc es el árbol. El bosque es la crisis de la Scuderia que consiste en una combinación de factores que van desde su cúpula en Maranello, los responsables del equipo, las fallas técnicas y un marco de tensión interna que afecta a la actitud de sus corredores en la pista. Pero lo llamativo es que la escuadra italiana conoce la receta para revertir esta historia y no la aplica…

Hay que remontarse a 1992 cuando luego de una temporada desastrosa considerando su poderío, Luca Cordero di Montezemolo, por entonces flamante presidente de Ferrari, pegó un giro en 180 grados. Ya eran 13 años sin títulos de Pilotos (igual que ahora). Fue un puñal en el corazón de los tifosis donde la Scuderia terminó cuarta en el Mundial de Constructores detrás de Benetton y por delante de Lotus, que por ese entonces empezó a morirse por sus problemas presupuestarios (1994 fue la última temporada del equipo original creado por Colin Chapman). La Rossa tuvo solo un piloto fuerte como en esa época lo fue el francés Jean Alesi. Se sumaron los italianos Iván Capelli (de la fecha 1 a la 14) y Nicola Larini (15 a 16).

Fue así que di Montezemolo, quien llegó a Maranello por recomendación de Cristiano Rattazzi, según le contó el empresario a Infobae, se dio cuenta que para revertir el tema era necesario una dura decisión: traer un extranjero como director del equipo. Contrató al francés Jean Todt, quien a cargo de Peugeot Sport ganó dos títulos de Constructores y dos de Pilotos en el Mundial de Rally (1985 y 1986); cuatro veces el Dakar (1987, 1989, 1990 y 1991) y en dos ocasiones las 24 Horas de Le Mans (1992 y 1993). El galo aceptó la propuesta ante la decisión de la fábrica francesa de no entrar en la F-1 como equipo íntegro.

El ingreso de Todt fue el puntapié inicial de la era más gloriosa de Ferrari. Se llegó a coquetear con Ayrton Senna y el propio di Montezemolo admitió una charla con el recordado brasileño, que en 1993 tuvo un contrato por carrera en McLaren y se terminó yendo a Williams en 1994. En 1996 se incorporó el alemán Michael Schumacher y en 1997 el ingeniero inglés Ross Brawn como responsable técnico. La sequía de títulos de Pilotos llegó a 21 años y se cortó en 2000. Pero en el medio hubo algo que ahora no asoma: una brújula, un rumbo hacia un buen puerto que esa vez terminó en 2004 con un global de diez campeonatos, cinco de Pilotos y cinco de Constructores.

El primer retiro de Schumacher en la última carrera de 2006 empezó a desarmar el dream team rojo. Una especie de “The Last Dance” de la F-1. Con él se fue Brawn, quien emigró a Honda en 2008. En tanto que Todt, quien llegó a comandar el último título de Pilotos logrado por el finlandés Kimi Räikkönen en 2007, en 2008 dejó de ser el director de equipo y en 2010 asumió la presidencia de la Federación Internacional de Automóvil (FIA).

La llegada de Fernando Alonso renovó esperanzas en 2010. Sin embargo, un error de estrategia del equipo en la última fecha le impidió al español ser campeón por tercera vez. Su frustración se repitió en 2012 ante el mismo rival, Vettel (por entonces baluarte de Red Bull), quien en 2015 lo reemplazó en la Scuderia. Pero el alemán, Ferrari y el resto chocaron contra el aplastante dominio de Mercedes que en 2014 empezó a ser la referencia en la era de los motores híbridos (a combustión y eléctricos). En septiembre de aquel año se fue el último eslabón de la era dorada de La Rossa, di Montezemolo, y lo reemplazó Sergio Marchionne, que dejó el cargo en julio de 2018 por una enfermedad y falleció en 2019. Esto profundizó la crisis en Maranello.

Ahora bien, ¿fueron propicios los directores de equipo que reemplazaron a Todt? Esta es la reseña de los que tomaron su puesto, todos italianos. Un atenuante: la vara alta que dejó el francés.

2008-2014: Stefano Domenicali. Graduado en administración de empresas. Estuvo 23 años en Ferrari. Trabajó en RR.HH, en la parte comercial, director de carrera en el Autódromo de Mugello (uno de los de prueba junto a Fiorano) y arrancó como director deportivo en 2003. En cinco años quedó a cargo del equipo y renunció en abril de 2014.

2014: Marco Mattiacci. Trabajó en marketing en Jaguar. Fue presidente de Ferrari en Norteamérica y en los Estados Unidos batió el récord de ventas en 2013. De ser CEO en USA y destacarse en lo comercial pasó a dirigir la escuadra de F-1. Fue removido en noviembre de 2014.

2014-2018: Maurizio Arrivabene. También con mucha experiencia de marketing. Ligado por muchos años a Phillips Morris y por eso llegó a Ferrari. De forma discreta la tabacalera es su principal sponsor. Lo echaron a fines de 2018.

2019-Presente: Mattia Binotto. Ingeniero. Estuvo a cargo de los motores y fue responsable técnico de la Scuderia. Los días en su actual cargo estarían contados. Según el Corriere della Sera, suena para tomar su puesto Antonello Coletta, quien maneja la división de Gran Turismo de Ferrari y tiene 29 años de experiencia en el área deportiva.

Sobre si un extranjero como cabeza es la solución, Infobae habló con el ingeniero argentino Enrique Scalabroni, quien fue responsable de diseño de Ferrari. Desarrolló la 641, el monoposto que le permitió al francés Alain Prost pelear por el título hasta la penúltima fecha de 1990. “Si Ayrton Senna no lo tocaba en la largada en Japón, era campeón”, afirma el técnico. Acerca del tema de los directores de equipo en la Scuderia, sostuvo que “la nacionalidad no es un punto necesario, lo que es necesario realmente es la capacidad, la experiencia, la mente clara y lógica mental. Puede ser de cualquier parte del mundo, siempre que cumpla esos requisitos para cada posición que se debe cumplir”.

En tanto que es cierto que Ferrari se encontró con rivales superiores como Red Bull (2010 a 2013) y Mercedes (2014 al presente). Pero también es verdad que junto con el equipo alemán son los dos que cuentan con el mayor presupuesto, superior a los 400.000.000 de euros anuales. La Scuderia viene de terminar su primera década sin títulos y eso demuestra una mala administración en la optimización de recursos. No pudo lograr un campeonato con un tetracampeón, Vettel, y un bicampeón, Alonso ¿Podrá Leclerc quebrar la racha?

En el medio hubo un hecho clave para entender mejor la crisis ferrarista. Fue la salida en 2016 de James Allison, el ingeniero inglés que desde 2017 es responsable técnico de su principal rival, Mercedes. Hubo una explicación que fue de índole personal, ya que la mujer de Allison falleció en abril de ese año y él quiso volver a Inglaterra (el equipo Mercedes tiene allí su base) para estar más cerca de sus hijos. Si el plan B para reemplazarlo fue dentro del equipo, no resultó del todo.

Sin embargo, en 2017 Ferrari tuvo un auto competitivo y Vettel ganó tres de las primeras seis fechas. Terminó siendo líder del campeonato en la primera mitad, pero en la segunda parte el inglés Lewis Hamilton y Mercedes aparecieron en toda su plenitud y se quedaron con la gloria. En 2018 los tifosis otra vez se ilusionaron con un doblete victorioso de Seb en el inicio de la temporada. Aunque luego la falta de claridad en las órdenes de equipo y errores del alemán en pista, le allanaron el camino a Hamilton para otra coronación.

En 2019 la brecha se agrandó por el avance de Mercedes y retroceso de la Scuderia. Hubo momentos en los que su motor se mostró muy rápido por ganar unos 60/70 caballos de fuerza, pero fue cuando comenzó la polémica por las supuestas irregularidades en el flujo de combustible, donde tras la investigación de la FIA se informó que “se llegó a un acuerdo con el equipo. El contenido específico del acuerdo será cosa de ambas partes…”

En las dos fechas disputadas en 2020 se vieron mermas en el rendimiento de los impulsores. Las esperadas mejoras aerodinámicas llevadas a la segunda carrera en el Red Bull Ring más que una solución fueron un problema: Leclerc no entró en la tercera y última fase de la clasificación (diez mejores) y Vettel lo logró con lo justo. Después estuvo el papelón del domingo donde tras la largada fue impactante ver a las dos SF1000 tan atrás en el pelotón. La gota que rebalsó el vaso fue el toque que dejó a ambos afuera. El monegasco asumió la responsabilidad…

Sin embargo, más allá de la autocrítica de Charles, su relación con Vettel no es la mejor y solo sonríen para la foto. El antecedente más claro fue otro toque entre ellos en Brasil 2019 cuando los dos también abandonaron. Binotto aseguró que “no es mi responsabilidad culparlos, son ellos los que deben hacerse cargo…”.

De todas formas esta dupla vive sus últimas carreras. Vettel no continuará en 2021 y el alemán admitió que “no le ofrecieron renovar su contrato…”. El español Carlos Sainz sustituirá al germano que ahora podría sumarse al nuevo equipo Aston Martin, que reemplazará a Racing Point.

Otro punto de quiebre en esta historia fue la mencionada muerte de Marchionne, en julio de 2019. Su rol como presidente de Ferrari lo tomó John Elkann, quien es tataranieto de Giovanni Agnelli, fundador de Fiat. También preside FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Más allá de ser el elegido para continuar con la dinastía y que pueda ser apto para conducir el sector industrial y comercial, otra cosa es domar el fierro caliente llamado Ferrari.

La Scuderia es una bomba de tiempo. No hay grises. Sin techo en la victoria y sin fondo en la derrota. “Porque Ferrari es Ferrari y esto sucedió siempre en este equipo impulsado por pura pasión, por esto van de tiempos malos a muy buenos en una ley sinusoidal, como es todo en la vida donde el corazón y la pasión son las energías que dan vida a este excepcional equipo italiano”, agrega Scalabroni.

Otro argentino que dejó su marca es Carlos Alberto Reutemann, que corrió en la Scuderia una carrera en 1976 y las dos temporadas completas de 1977 y 1978. Lole reveló que se fue en 1979 porque “en 1978 (su año con más victorias) logré cuatro triunfos y cada vez que volvía al box de Ferrari veía caras largas”. Ese certamen tuvo como campeón al estadounidense Mario Andretti que aprovechó al máximo las bondades del efecto suelo de los Lotus 78 (en las primeras carreras) y 79.

Desde la disolución del exitoso trípode Todt-Brawn-Schumacher, la Scuderia nunca se recompuso por completo. El título de Räikkönen en 2007 fue solo una bocanada de aire. Si bien Iceman hizo su mérito, también se valió de la pelea interna en McLaren entre Alonso y Hamilton. A su vez en 2008, a Felipe Massa se le escapó el cetro por solo punto. Hubiese sido el primer brasileño campeón con Ferrari en F-1.

Hoy Todt sigue siendo presidente de la FIA y Brawn es el responsable técnico de la categoría. Siguen demostrando toda su capacidad. Schumi, quien continúa peleando por su vida, aún es el más campeón de la historia con siete campeonatos.

En tanto que Ferrari no cambió su política en los temas de fondo. Hace 13 años que no tiene un director de equipo fuerte, con la personalidad para liderar un team que está obligado a ganar siempre. O que tenga sobrados pergaminos deportivos en competiciones de primer nivel. Tampoco se demostró la capacidad de capitalizar triunfos con uno de los dos mejores presupuestos de la categoría. Como dijo Einstein “hacer lo mismo una y otra vez y esperar resultados diferentes”.

Cuando en 1992 tocaron fondo supieron cómo salir adelante: buscar al mejor líder (Todt), al mejor piloto (Schumacher) y al mejor técnico (Brawn). Billetera no les falta. Tienen la receta para revertir la historia o al menos encaminar este duro presente a mediano plazo. La pregunta es por qué no lo hacen. Tal vez la respuesta sea que no hay un di Montezemolo arriba de la pirámide.

Todo lo que pase en torno a Maranello repercute. Así son las cosas en Ferrari. El cielo y el infierno juntos. Es el único equipo que estuvo en los 70 años de la Máxima y arrastra una popularidad con millones de personas en todo el planeta. En el Gran Premio Della Toscana el próximo 13 de septiembre, cumplirá 1.000 carreras en la F-1. Correrá de local, en Mugello. Su panorama actual no vaticina un buen festejo. Y que hasta ahora el evento se anuncie sin público, más que una decepción, es un alivio para la Scuderia.

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