Fue campeón en motos de nieve, ganó solo seis carreras en la Fórmula 1, pero inspiró a Senna y es uno de los máximos ídolos de la categoría

En 1976, antes de ser campeón de Fórmula 1, James Hunt fue invitado a una carrera de la Fórmula Atlantic en Norteamérica. Tras ella tomó el teléfono y llamó a Teddy Mayer, el jefe de McLaren, y le dijo: “Me ganó un piloto local. Entraba en las curvas derrapando y se mantenía deslizando el tren trasero sin desviarse de la pista. No hay nadie en la F-1 capaz de hacer algo así. Tenés que ficharlo, no harás mejor inversión en tu vida. Su nombre es Gilles Villeneuve”. El inglés no se equivocó y ese joven canadiense en menos de tres años pasó de competir en motos de nieve a correr en el equipo más famoso, Ferrari, y ser el hombre espectáculo de la Máxima.

Superar los límites arriba de un auto de F-1 a 250/300 km/h, eleva a un piloto a un lugar que es imposible de alcanzar para el resto los mortales. Villeneuve fue ese corredor que siempre fue más allá y que nunca dio por perdida una batalla. Que emocionó por su actitud y generó una fiebre popular que aún continúa. No fue campeón del mundo ni batió ningún record (6 triunfos, 13 podios, 2 poles positions y 8 récords de vuelta). Pero en poco más de cuatro temporadas se transformó en uno de los principales ídolos de la historia.

Su filosofía deportiva fue clara y hubo poco trecho del dicho al hecho:

“Todo se puede corregir a tiempo”.

“No corro para comer sino para ganar”.

“Cuando peleo una posición, ataco al 110 por ciento y muchos de mis colegas lo hacen al 90 por ciento para no dañar sus coches”.

“¿Cómo podemos conocer los límites si no tratamos de superarlos?”.

“¿Por qué no se va a correr aunque llueva o nieve? Mientras se pueda andar a 10 km/h, siempre va a haber un piloto que vaya un poco más rápido que otro”.

“Un piloto que se conforma con lo posible, es un perdedor”.

“Si tenés todo bajo control es porque no vas lo suficientemente rápido”.

“Mi carrera perfecta: logro la pole en el último momento, tengo un problema en la largada, remonto desde la última posición y me pongo primero en la última curva”.

Nunca vio al dinero ni la gloria como principales objetivos. En su mira siempre estuvo en pelear al máximo cada segundo. Especular no fue lo suyo y muchas veces resolvió maniobras acrobáticas. Con esto contagió al público que vio en Gilles a un súper héroe. También hubo otras en las que no terminó bien y en Ferrari se cansó de romper monopostos. Aunque su espíritu combativo lo llevó a ser uno de los pilotos más queridos por el “Commendatore”, que lo comparó con Tazio Nuvolari, figura italiana previa a la Segunda Guerra Mundial. Ambos tuvieron una relación muy cercana y Enzo hasta trató al canadiense como un hijo.

Nació el 18 de enero de 1950 en Chambly, estado de Quebec. A los 17 años quiso ser piloto y empezó a juntar su presupuesto en carreras de motos de nieve donde fue campeón en 1974. “Esos trineos patinaban mucho y aprendí mucho sobre el control de un vehículo. ¡Y la visibilidad era terrible! Si no ibas primero no podías ver nada, con toda la nieve volando a tu alrededor. Fue bueno para los reflejos y me quitó cualquier preocupación para conducir bajo la lluvia”, recordó. Luego pasó a los autos, en la Fórmula Ford Canadiense y más tarde compitió en la Fórmula Atlantic, donde obtuvo el título en 1976 y deslumbró a Hunt.

Mayer tomó el consejo del piloto británico y le hizo un precontrato a Gilles, que emigró a Europa y se fue a correr a la Fórmula 2. Más tarde, el 16 de julio de 1977, debutó con un tercer McLaren en la F-1, en el Gran Premio de Gran Bretaña. En esa carrera hubo 44 competidores y como largaron 30, hubo que filtrar con una preclasificación que ganó Villeneuve. En el Autódromo de Silverstone clasificó noveno y en carrera llegó a estar sexto. Luego finalizó undécimo a dos vueltas del ganador, el mismo Hunt.

El ojo clínico de Enzo Ferrari lo vio y entendió todo. Le birló a McLaren sus servicios e hizo la apuesta más riesgosa: puso ese joven de 27 años en la butaca que dejó el austríaco Niki Lauda, nada menos, quien se fue de Maranello con un portazo. Corrió su primera carrera para la Scuderia en Montreal, delante de los suyos. Luego, en Fuji, Japón, comenzó a hacer valer uno de sus apodos más conocidos, “Aviador”, y protagonizó un accidente contra el Tyrrell de seis ruedas del sueco Ronnie Peterson (otro que siempre fue a fondo), sin consecuencias para ambos, pero el incidente murieron dos espectadores y hubo otros diez heridos.

En la primera parte de 1978 los resultados no llegaron y se multiplicaron las críticas para el “Mago de Maranello”. Pero a fin de temporada Gilles respondió con su primera victoria, en Canadá. Compartió equipo con Carlos Alberto Reutemann quien dijo que el canadiense “fue el mejor compañero que tuve en la F-1. Era un pibe maravilloso. Empezó a ser un poco menos ingenuo cuando se dio cuenta que, entregando lo mejor de sí para que Jody Scheckter fuese campeón mundial, tal vez Ferrari no lo recompensaría nunca. Fue un golpe que no digirió nunca. Yo trataba de consolarlo diciéndole que un título de campeón era como un tren que delante de algunos, como Fangio, pasó cinco veces, y que en otros casos se pierde, pero puede pasar una segunda vez”. A fines de los años setenta y principios de los ochenta, la mayoría de los argentinos tuvo a Villeneuve como el mayor referente detrás del “Lole”.

Las palabras de Reutemann fueron atinadas. En 1979 es cierto que el canadiense cometió errores. Pero aceptó el pedido de Ferrari para que ayude a su nuevo compañero a ser campeón, el sudafricano Scheckter. Fue en Italia, donde como dijo el “Lole”, Gilles pecó de inocente. Pudo haberse rehusado al mandato de la Scuderia porque aún tenía chances por la corona. Después de la carrera en Monza faltaban otras dos para terminar. El campeonato concluyó con 51 puntos para Scheckter y 47 para Villeneuve, quien logró tres triunfos: en Sudáfrica y en las dos competencias de los Estados Unidos, en la Costa Este y Oeste.

Ese año también dejó su sello con maniobras de antología que gestaron la “fiebre” Villeneuve. Fue épico su duelo con el francés René Arnoux (Renault) en Dijon-Prenois, en Francia. Compitieron en más de tres vueltas con un show de toques, bloqueadas y velocidad. Prevaleció Gilles que terminó segundo detrás del otro galo, Jean-Pierre Jabouille, quien plasmó la primera victoria para Renault y de un motor turbo en la categoría.

Ese ejercicio entregó otro ícono de su campaña, que es la imagen de su Ferrari en tres ruedas luego de un despiste en Zandvoort, Holanda, donde rompió la goma trasera izquierda. Fue después de otra recordada porfía, en este caso con el australiano Alan Jones (Williams). Siguió en pista hasta llegar a los boxes. Otros hubiesen abandonado en el momento. Aunque Villeneuve nunca tiró la toalla y por sus malabares con el auto le devolvió a la gente el pago de su entrada. Ya era uno de los mejores pilotos de la F-1.

En un magro 1980, en el siguiente ejercicio volvió a ser protagonista gracias a la 126 CK con motor turbo. Ganó en Mónaco y luego repitió en España, donde en 65 de las 81 vueltas, aguantó los ataques del irlandés John Watson (McLaren), el francés Jacques Laffite (Ligier), Reutemann (Williams) y el italiano Elio De Angelis (Lotus). Pero tampoco fue su temporada. La falta de confiabilidad del impulsor le impidió pelear hasta el final. No obstante a comienzos de 1982 los autos con motores turbo fueron la sensación. Ferrari se postuló como firme candidato. Gilles supo que tuvo un coche para pelear por el título, pero no el apoyo de su equipo para ser campeón.

En el Gran Premio de San Marino disputado en Imola, Italia, tuvo una gran pelea con su compañero Didier Pironi. Habría habido un acuerdo entre ellos donde el que estaba adelante en las últimas dos vueltas, ganaría la carrera. Allí no estuvo el director general del equipo, Mauro Forghieri y lo reemplazó su mano derecha, Marco Piccinini. En el penúltimo giro, con Gilles primero, les pusieron un cartel con la palabra “Slow” (lento en español). El canadiense entendió que así quedarían las posiciones. Pero en la última ronda el francés lo superó y ganó. “Ahora búsquense otro piloto. Creía tener como compañero a un amigo y hoy me di cuenta de que es un imbécil, se portó mal, me cuesta creer todo lo que pasó hoy en la pista”, disparó. Su cara de bronca en el podio lo dijo todo. Eso fue el principio de su fin…

En el Autódromo de Zolder, en Bélgica, el sábado 8 de mayo, Pironi estuvo adelante suyo en la clasificación con un crono de 1m16s501. Gilles salió a bajar su tiempo de 1m16s616. Fue al límite, como siempre. Pero esta vez sus reflejos no pudieron contra la negligencia de Jochen Mass (March), quien transitó a menos de 100 km/h sobre el sector rápido. Lo embistió a 200/225 km/h. Su rueda delantera izquierda se tocó con la trasera derecha del coche del alemán. La Ferrari empezó a volcar y en la curva Terlamen, Villeneuve salió despedido y terminó contra las vallas de protección. Sufrió una grave lesión del tronco encefálico, rotura con desprendimiento de las vértebras cervicales y lesiones graves en la base del cráneo por el impacto contra los palos de las redes metálicas (se usaban para contener a los coches) y la fuerte desaceleración de 27 G. Murió esa noche. La F-1 perdió a uno de sus baluartes y Gilles pasó a la inmortalidad.

Esa fue una temporada trágica y extraña. Por otra muerte, la del italiano Riccardo Paletti (Osella) en Canadá. Por el terrible accidente del propio Pironi en Alemania, que nunca más volvió a correr en la categoría. Porque los Renault-turbo que fueron los cucos con los franceses Alain Prost y el propio Arnoux, no fueron confiables. Por su parte el brasileño Nelson Piquet y Brabham no le encontraron la vuelta al motor BMW. Y un torneo que coronó al finlandés Keke Rosberg, ganador de una sola carrera, y quien quedó como baluarte en Williams tras el retiro de Reutemann en la segunda fecha, en Brasil. ¿Y si el “Lole” hubiese seguido ese año en el que pasó de todo? “Ahora deberé creer en el destino”, reconoció el santafesino hacia fines de 1982…

En algunos de sus triunfos a Villeneuve se lo vio en el podio con su mujer, Joanne Barthe, su novia desde los 15 años. Tuvieron dos hijos, Melanie y Jacques, quien tomó su legado: en 1997 se consagró campeón mundial en la recordada y polémica definición donde con su Williams recibió un toque del alemán Michael Schumacher (Ferrari). “Cuando era joven, Gilles no era un padre, era mi héroe. El lado negativo, que es no lo vi. Él no estaba en casa. En el sentido familiar, no era un padre. Si él no hubiera sido piloto, ¿lo habría sido yo? Puede que no”, confesó Jacques al medio canadiense Le Journal. Él tenía 11 años cuando falleció Gilles y si bien fue campeón, no pudo ganar en su país, algo que sí hizo su padre.

También fue el referente de una generación, entre ellos Ayrton Senna, que nació diez años después. El brasileño admitió que en sus comienzos se inspiró en el canadiense. Que quería ser como él. Pasaron 23 meses entre la muerte de uno y el debut del otro en la Máxima. Ambos fueron incorrectos de forma política. No compartieron muchas cosas del sistema. Los dos murieron en su ley, acelerando a fondo. Solo una semana separa los aniversarios de sus partidas: el sudamericano falleció el 1 de mayo y el norteamericano el 8 del mismo mes. Representaron los últimos ejemplos donde el factor humano logró prevalecer sobre lo técnico, en una época en la que en la F-1 comenzó con su súper profesionalismo y máximos desarrollos tecnológicos en los autos.f

“Si el dinero desapareciera, seguiría corriendo. Amo el automovilismo”, aseguró también Gilles Villeneuve, quien rompió el paradigma de las estadísticas. Fue un piloto que nunca corrió por los resultados y estuvo por encima de ellos porque dio espectáculo. Alguien que si debió elegir entre batir récords o emocionar a la gente, siempre optó por lo segundo. Su actitud en la pista valió tanto como haber logrado un título. Por eso hoy en el imaginario colectivo de la Fórmula 1, miles de fanáticos lo recuerdan con más pasión que varios campeones mundiales.

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