La historia del hombre que fue campeón de Fórmula 1, pero murió dos meses antes de conocer la gloria

Hacia fines de 1966 se comprometieron el piloto de Fórmula 1 Jochen Rindt y la modelo finlandesa Nina Lincoln (hija del corredor Curt Lincoln). Pocos días después ella rompió la relación y le devolvió el anillo. Pero él lo puso en una caja y se lo envió con una nota que decía que “lo guardara hasta que cambiara de opinión”. Fue así y su futura esposa luego explicó: “Me gustan los hombres que saben lo que quieren”. Así era este austriaco que siempre supo lo que quiso. Lo que no pudo saber es qué se siente ser campeón mundial. Porque lo logró, pero de manera póstuma, el único en la historia de la Máxima en esa condición. Era un fuera de serie con un manejo espectacular.

Karl Jochen Rindt nació el 18 de abril de 1942 en Mainz-Rhin, en Alemania. Desde la cuna su vida estuvo marcada por la tragedia ya que sus padres murieron en un bombardeo de la Segunda Guerra Mundial. Él resultó ileso de milagro y fue adoptado por sus abuelos maternos cuando tenía solo 15 meses. Se lo llevaron a vivir a Graz, una ciudad austríaca cercana a Viena.

En el afán por recompensar aquella terrible pérdida, sus abuelos siempre estuvieron dispuestos a ceder ante cada pedido o capricho del pequeño Karl. De allí puede haber adquirido el espíritu rebelde que lo distinguió siempre.

Hasta los 17 años Rindt no había mostrado inclinación por el automovilismo. En ese momento se dedicaba al yachting, pero en 1959 viajó a Chichester, Inglaterra, para perfeccionar su inglés. Pasó por el circuito de Goodwood e hizo sus primeros intentos con un Jaguar Sport. Quedó fascinado con aquella experiencia y cuando volvió le pidió a su abuelo que le compre un auto para mejorar su manejo. Entonces empezó a correr competencias de trepada con un Simca.

En 1961 fue al circuito austríaco de Zeltweg a ver una carrera de monoplazas, que ganó el inglés Innes Ireland, quien fue escoltado por australiano Jack Brabham y el sueco Joakim “Jo” Bonnier. Quedó tan impresionado de los monopostos que se prometió a sí mismo llegar a conducir ese tipo de autos algún día.

Mientras tanto en 1962 compró un Alfa Romeo TI 1300 con preparación de fábrica. Venció en su debut en el Autódromo de Aspern, cercano a Viena, donde le ganó a un Jaguar de tres litros. Esa victoria fue seguida de otras ocho.

Cumplió con su cometido y arrancó en los coches de fórmula. Esos monopostos que le quitaban el sueño. Fue en la Fórmula Junior con un Cooper-Ford del equipo Kurt Bardi-Barry. Su estreno fue en Vallelunga, Italia, donde hizo la pole positions. En la siguiente carrera fue segundo y en Mónaco, cuarto.

Si bien tenía las dos nacionalidades, alemana y austríaca, eligió correr con la segunda porque era la de su madre. Llamaba la atención por su forma espectacular de manejar, su carácter y su manera de vestirse, luciendo remeras rojas y pantalones rosados. Le gustaba la soledad, hasta que apareció Nina con quien terminó casándose en 1967 y tuvieron una hija llamada Natasha. Nadie le recuerda desbordes de alegría a Rindt, aún en momentos de triunfo y fama. Era de pocas palabras. Las carreras de autos tuvieron para él una importancia superior. Correr era su aire para respirar.

El propio Bardi-Barry era su gran admirador y le ofreció integrar su equipo de Fórmula 2. En su debut que fue en el peligroso Nürburgring, clasificó cuarto detrás del escocés Jim Clark, el inglés Richard Attwood y el estadounidense Mike Spence. A esa altura ya corría con el apoyo de Ford-Austria.

Todo en su vida ocurrió de forma vertiginosa. Un fin de semana de 1964 disputó dos carreras en Inglaterra. El sábado en Mallory Park fue tercero detrás del propio Clark y el inglés Peter Arundell. El domingo corrió en Cristal Palace y ganó su primera carrera derrotando nada más y nada menos que al inglés Graham Hill y al mismo Clark. Superó a los dos mejores pilotos del momento.

Los titulares de los diarios ingleses se dedicaron a resaltar las cualidades de la “nueva promesa australiana…”. Lejos de ofenderse respondió que “los ingleses no podían creer que un buen corredor no fuera australiano, en aquellos años Brabham y McLaren estaban de moda”.

Ese mismo año debutó en F-1 ante su gente con un Brabham del equipo privado de Rod Walker y abandonó por problemas en la dirección.

Tenía mucha personalidad. Sus contestaciones tajantes e imprevistas también contribuyeron a crearle una aureola de “niño terrible”. Afirmaba que “si no estoy en la pista con posibilidades de ganar prefiero quedarme en los boxes. No me interesa pelear un noveno o un décimo puesto…”. Nadie se pensaba que le iba a responder con un rotundo “no” al propio Walker cuando le ofreció integrar su equipo de F-1 en una temporada completa. Hasta se dio el gusto de desechar la propuesta de Ferrari para correr en su equipo oficial en el Mundial de Sport Prototipos en 1965. En ese ejercicio él ganó las 24 Horas de Le Mans (con 23 años) compartiendo el manejo de una Ferrari 275 LM con el estadounidense Masten Gregory, pero con la escuadra North American Racing Team. Eran tiempos de mucho romanticismo y sin restricciones en los contratos permitiendo que los pilotos corriesen en lo que fuese: F-1, F-2, Le Mans e Indianápolis. Rindt también corrió las 500 Millas en 1967 y 1968, en las que abandonó por fallas mecánicas.

Aunque aquel rechazo al equipo de Walker tenía un motivo. Rindt sabía que había una alternativa mejor. Y esa era la escudería Cooper para la que condujo en 1965. Pero esa decisión no salió como esperaba. Finalizó 13° en el campeonato y su mejor resultado fue el cuarto puesto en Alemania.

Más allá de eso ya era una celebridad en su país y logró hacer popular el automovilismo en Austria que tuvo un héroe antes de Niki Lauda. Promovió una fiebre fierrera y en 1965 organizó la primera exposición de autos de carrera en su país, el “Jochen-Rindt-Show” en Viena. Fue un éxito con 30.000 personas solo el primer fin de semana. Gracias a sus contactos, trajo a sus amigos Sir Jackie Stewart y “Jo” Bonnier y al ex gerente del equipo Mercedes en F-1, Alfred Neubauer, como oradores de apertura. El evento se repitió todos los años y luego se mudó a la ciudad alemana de Essen en 1970, poco después de la muerte de Rindt, y permanece allí como el Salón del Automóvil de Essen. Además, a partir de su presencia en la F-1 y otras categorías se construyeron autódromos como Österreichring en 1969 (ahora Red Bull Ring), para el cual Jochen trabajó como consultor, y es donde hoy corre la Máxima. También el Salzburgring (1968).

Jochen era profeta en su tierra, pero aún no lograba ser un piloto top en la F-1. Como los resultados no llegaban alternó su participación en la F-2. Se asoció con Roy Winkelmann, dueño de un equipo privado que corría con autos de Brabham. Entre 1967 y 1970 largó 35 carreras y consiguió 13 triunfos (1 cada casi 3 competencias). Sin embargo, no sumaba puntos porque integraba el grupo de “pilotos graduados” que tenían experiencia en la Máxima.

En la F-2 se movía como pez en el agua. “Tener un auto de carrera bajo control es una expresión de arte”, describía. No había nada que no pudiera hacer en un coche de esa divisional: liderar con frialdad, avanzar en el pelotón y hasta ganarle a Clark, “El Escocés Volador”. En diciembre de 1968 la categoría corrió en la Argentina en la “Temporada Internacional”. Fueron cuatro carreras. En las dos de Buenos Aires, primero abandonó y luego fue segundo, mismo puesto que ocupó en Alta Gracia y completó el podio en San Juan. En el mini torneo terminó segundo detrás del italiano Andrea de Adamich (Ferrari).

En tanto que después de cuatro años y medio en la F-1 sin conseguir victorias muchos dudaron de su capacidad. Es que era fenomenal en la F-2, pero en la Máxima, que ya había dejado de usar motores 1,5 litros por los de 3,0 litros, el tema era diferente. Promediando los años sesenta hubo un salto de potencia de 200 a 430 caballos. Entre 1966 y 1968 tuvo 21 abandonos en 32 carreras. “Yo trato de andar lo más fuerte que puedo; si los fierros no aguantan, que trabajen los mecánicos. Las carreras son para correr”, esgrimía ante tantas deserciones. ¿Era realmente capaz de triunfar en la F-1? ¿Tenía la pasta suficiente? ¿O su talento solo le permitía ser rey en la F-2? Esos interrogantes empezaron a responderse con otra tragedia que volvería a marcar su vida…

Con la muerte de Clark en un accidente de F-2 en Hockenheim, Alemania, corriendo para Lotus, la escuadra de Colin Chapman debió buscar un reemplazante. Fue así que Rindt tuvo su gran oportunidad en 1969. Corrió con el Lotus 49, un auto competitivo y que en 1968 había sido campeón con Hill. El 5 de octubre de ese año plasmó su debut triunfal. Tras su victoria en los Estados Unidos, su amigo Stewart salió a respaldarlo: “Estoy seguro de que antes hubo una gran frustración por parte de Jochen. Aunque su éxito en F-2 lo mantuvo en carrera. Fue vital para mantener su reputación”.

Durante esa temporada dio otra prueba de su personalidad por la discusión que tuvo con Chapman, después de sufrir un fuerte accidente en el circuito callejero de Monjuich, en Barcelona, a causa del alerón empleado en el Lotus 49. Sufrió la rotura de nariz y pómulos, y fractura de cráneo. Antes nadie había osado desacreditar de forma pública al exitoso constructor inglés y luego seguir ligado al equipo: Rindt lo hizo.

En 1970 llegó su consagración. Logró cinco victorias en 85 días: Mónaco (10/5), Holanda (21/6), Francia (5/7), Gran Bretaña (18/7) y Alemania (2/8). Tras abandonar en Austria por rotura de motor sumaba 45 puntos y le llevaba 25 al neozelandés Denny Hulme (McLaren), 26 a Stewart (Tyrrell) y al belga Jacky Ickx (Ferrari) y 33 al suizo Clay Regazzoni (Ferrari). Quedaban 36 unidades en disputa y Rindt tenía la chance matemática de coronarse de forma anticipada.

Llegó la carrera en Italia. “Las cosas me salen tan bien que me da miedo”, dijo en la previa. En Monza, Rindt prefirió usar el auto sin alerones porque destacaba tener “800 RPM más en las rectas”. Su auto era un infierno y llegó a 330 km/h de velocidad final. El caluroso sábado 5 de septiembre, en la quinta vuelta de la práctica, su Lotus 72 sufrió la rotura de la suspensión delantera (se sospechaba en los boxes por qué ese elemento era más liviano que el del resto). Comenzó a zigzaguear camino a la curva Parabólica. Hasta que sin control, giró de forma violenta hacia su izquierda e impactó a 200 km/h contra el guardarrail. La fricción rompió la carrocería. Era imposible suponer el error del piloto quien había desarrollado ese modelo. Otra vez un auto de Chapman se cargaba a un crack, dos años antes le costó la vida a Clark...

“Posiblemente no alcance la edad de 40, pero habré experimentado más cosas que cualquier otro hombre hasta ese tiempo…”, confesó Rindt una vez. Temerario al extremo, nunca marchó al límite de sus posibilidades. Un límite que estaba mucho más allá que en el común de los corredores. Esa audacia, ese desprecio por el peligro lo llevó, quizás, a encontrar la muerte con apenas 28 años. Se mató el 5 de septiembre de 1970. No había pasado un año de su primera victoria…

En sus seis temporadas en F-1 corrió 59 carreras y ganó 109 puntos. Obtuvo seis victorias, 9 poles positions, 4 récords de vuelta y en 18 ocasiones largó desde la primera fila. En tres oportunidades fue 2º; en cinco, 3º; en seis, 4º; una vez 5º y otra, 6º. Solo en cuatro ocasiones llegó en puestos no puntuables y en 33 desertó.

También fue un tipo comprometido con sus colegas. Hace medio siglo era uno de los referentes de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA por su sigla en inglés) que pregona mejorar la seguridad en los autódromos. En esa época los medios llamaron a Stewart, Rindt y “Jo” Bonnier la “conexión de Ginebra”, debido a su residencia en Suiza.

Mientras que unos años antes, en su paso por Cooper, había conocido a Bernie Ecclestone y los dos se hicieron amigos. Al darse cuenta de su talento comercial, le permitió al inglés administrar sus contratos profesionales, sin tener que emplearlo de manera formal como gerente. Después del accidente de Jochen, fue Ecclestone quien llevó su sangriento casco de vuelta a los boxes. Juró no volver a ser amigo ni manager de un piloto. Mucho tiempo más tarde, cuando Bernie ya era el dueño de la F-1, le permitió a Natasha (hija de Rindt) trabajar junto a él.

Luego de un mes de su muerte, el brasileño Emerson Fittipaldi (Lotus) obtuvo la primera de sus 14 victorias en la Máxima. Fue en los Estados Unidos donde su éxito dejó sin posibilidades a Ickx y le aseguró el título a Rindt, que no pudo disfrutar de alcanzar la gloria. Falleció dos meses antes de que termine el campeonato y la ventaja que había sacado era tanta que le permitió lograr el título, que le valió su vida. Fue el único campeón post mortem de la F-1. Allí se convirtió en un rey, pero su cruel destino le negó poder vivir esa coronación.

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