Estación de la Sabana: la puerta de oro de Bogotá que se desdibujó sin los trenes

La Estación de la Sabana se inauguró el 20 de julio 1917 con un festejo que duró cuatro días. Al evento no pudo asistir el arquitecto colombiano Mariano Sanz de Santamaría, a quien la cultura popular le atribuye la creación de la estación. Perdió el tren con su muerte en 1915. No obstante, esta construcción —una de las pocas de su autor que siguen en pie— refleja las aspiraciones de ciudad de la clase culta bogotana y la reputación de un medio de transporte injustamente desplazado: el tren.

Algunas fuentes dicen que Sanz de Santamaría se educó en la Universidad de París, mientras otras señalan que fue educado en Alemania. Lo cierto es que regresó a su natal Bogotá con la idea de diseñar edificios útiles y satisfactorios para los ciudadanos, que lucieran la estética del neoclasicismo tan impuesta en Europa durante su época de estudiante.

El arquitecto construyó otras edificaciones en Bogotá que ya fueron demolidas, como la Estación del Tranvía en Chapinero y el Teatro Municipal. Tanto este escenario cultural como el servicio de tranvía sufrieron daños en el Bogotazo de 1948; el deterioro del teatro y la descontinuación del tranvía llevaron a la demolición de ambas construcciones. La Estación de la Sabana tuvo una suerte diferente.

En 1913, el director del Ferrocarril de Girardot, Felipe Zapata, encomendó la construcción de una estación de trenes principal que reemplazara a la que existía desde 1875, cuyo aspecto era más similar al de un rancho que a la entrada a la capital de un país: en aquel entonces la describían como una edificación baja, con un pórtico de columnas hechas en madera y tejas de barro, inmerecedora de una fotografía.

La prensa de la época aseguró que el arquitecto Sanz de Santamaría hizo unos planos demasiado ambiciosos para lo que Zapata estaba dispuesto a pagar. Por ello, le pidieron al ingeniero inglés William Lidstone —de cuya vida no hay grandes reseñas bibliográficas— que rehiciera la mayor parte de los planos.

La nueva Estación de la Sabana fue resultado de los planos remendados de Lidstone, la ornamentación del escultor suizo Colombo Ramelli —que también decoró la Iglesia del Carmen, de La Candelaria—, una inversión de 750 mil pesos oro de la época y cuatro años de construcción.

Ubicada en la calle 13 con carrera 18, la elegante terminal se compone de un bloque rectangular de dos pisos —originalmente—, hecho en piedra, con amplios ventanales verticales y el escudo del país sostenido por balaustres en la parte superior. En ella no están contenidos los talleres mecánicos ni las bodegas, que eran edificaciones anexas en la misma manzana.

Fue inaugurada el 20 de julio de 1917, con un festejo que duró cuatro días. Después, la nueva edificación se convirtió en un icono para los bogotanos y recibió todas las líneas de tren que llegaban hasta la capital. Los bogotanos, por su parte, podían transportar familias y mercancías hasta el Río Magdalena, desde donde podían llegar en barco a otros destinos de Colombia.

No solo era un punto clave para la economía del siglo pasado. En una época sin medios masivos de comunicación, teléfono ni redes sociales, la Estación de la Sabana era un punto de encuentro y espera para la sociedad bogotana de la primera mitad del siglo XX. En una ciudad capital sin mar y encumbrada en una montaña, la terminal férrea hizo las veces de puerto.

Por un tiempo la ciudad creció en función de ella, así que empezaron a aparecer cafés y hoteles a su alrededor. Un ejemplo fue el lujoso edificio Manuel María Peraza, ubicado justo al frente de la estación y que servía de hotel para los recién llegados. Considerado el primer rascacielos de Bogotá, fue construido en 1921, tenía una altura de siete pisos y contaba con una novedad tecnológica para la época: ascensores.

En el sector también abrieron bodegas, plazas de mercado como Los Mártires, graneros y hasta el matadero distrital, una enorme mole de ladrillo que pasó varios años de ruina hasta su restauración y anexión a la Universidad Distrital Francisco José de Caldas como biblioteca.

Con el paso del tiempo, las estaciones de trenes perdieron su relevancia en el país. Las locomotoras y las vías férreas parecían demasiado caras de adquirir y mantener en un país con una geografía compleja y una tradición de poca voluntad política, si se las comparaba con los rápidos automóviles y camiones, que parecían invencibles ante las trochas y los particulares podían comprar en cantidades industriales.

Los vehículos de motor no fueron lo único que empezó a llevarse el lustre de la Estación de la Sabana. Esta terminal férrea fue ubicada y construida para servir a una ciudad de unos 290 mil habitantes, pero la capital empezó a crecer hacia sus extremos y recibió otras formas de comunicarse, conseguir abarrotes y transportarse. El tren dejó de hacer parte de las vidas de los bogotanos.

En un intento por recibir algo de dinero en medio de la crisis, los propietarios vendieron partes del terreno para que los trabajadores del sector construyeran sus viviendas. Así se formaron barrios como Samper Mendoza, La Favorita, La Estanzuela y El Listón. Por cuenta del crecimiento periférico de la ciudad y problemas de microtráfico, estos barrios se debaten entre los locales comerciales de nicho específico y poco lustre, las áreas de tolerancia y la física ruina.

En 1954, la Estación de la Sabana fue sometida a una remodelación agresiva: perdió los bellos ornamentos dados por Colombo Ramelli y recibió un injerto de tercer piso, entre el segundo piso y la cubierta, que es visible a través de las ventanas. También perdió su alargada ala oriental para dar paso a la construcción de la Avenida Caracas.

Esta intervención improvisada también partió en dos la historia de la terminal, que fue cayendo en la ruina conforme el Estado colombiano asfixió económicamente a Ferrocarriles Nacionales —empresa finalmente liquidada en 1991—. De hecho, en la última década de funcionamiento como tren comercial de pasajeros y mercancías, los años ochenta, los pasajeros ya ni siquiera desembarcaban allí; en el edificio solo se vendían tiquetes y funcionaban oficinas y consultorios médicos para los trabajadores.

Las alcaldías de Bogotá en los años noventa, elegidas por voto popular e interesadas en lo que creían que la ciudad necesitaba para el nuevo milenio, no tuvieron en cuenta a la Estación de la Sabana entre sus proyectos. Más allá de la preservación del patrimonio, las prioridades de los mandatarios y sus electores estaban en disolver por la fuerza las zonas de tolerancia y construir soluciones de transporte que combinaran con el espíritu moderno y metropolitano de la época.

Algunas vías férreas fueron desmanteladas y algunas estaciones intermedias se demolieron para adaptar a la ciudad al sistema de bus rapid transit (BRT), TransMilenio. La Estación de la Sabana esquivó la bola de derribo gracias al amparo del Decreto 2390 de 1984, que la declaró monumento de interés nacional. No obstante, desde 2003 existe en condición de homonimia con una de las paradas de los buses rojos, carente de cualquier riqueza arquitectónica y ubicada justo al frente.

La indiferencia distrital y la falta de uso sumaron a su ruina, de la que se ha ido recuperando en la última década gracias a la insistencia de historiadores y gestores culturales. Se ha ejercido presión para que la Estación de la Sabana y otros sitios que componen el patrimonio nacional no sucumban ante la indiferencia del Estado y el olvido del sector privado.

Estas gestiones han dado modestos resultados. En los predios de la terminal férrea se almacenan las máquinas del Tren Turístico de La Sabana, de la empresa Turistrén. Allí también funcionan algunas iniciativas del Ministerio de Cultura y oficinas de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional.

Por su parte, el Instituto Distrital de las Artes (Idartes) recientemente mostró intenciones de rehabilitar la estación para entregarla al servicio de la cultura local. Con todo, los amantes de los trenes no pierden la esperanza de que las vías férreas resuciten y la Estación de la Sabana recupere su propósito: conectar de forma más eficiente a una capital desconectada de sus colombianos.

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