“Quien modifique el proyecto del Metro de Bogotá estaría arriesgando hasta su libertad personal”: Ministra de Transporte

Junto con la ministra de Educación, María Victoria Ángulo, y con el de Hacienda, José Manuel Restrepo, que venía de la cartera de Comercio, Ángela María Orozco es la otra integrante del gabinete del presidente Iván Duque que se ha mantenido en su cargo desde el 2018 con la responsabilidad de un sector crucial para el país: el transporte y su infraestructura.

En su momento recibió situaciones críticas como la de sacar adelante los proyectos afectados por el caso de corrupción de Odebrecht cuyo coletazo, contó, se sintió hasta casi finalizar el periodo presidencial de Duque. Sin embargo, aseguró que las obras como las que estaban pendientes de la Ruta del Sol se lograron sacar adelante. También anunció que el aeropuerto en la isla de Providencia, afectada por el paso del huracán Iota en noviembre del 2020, estará listo este mes.

Infobae la entrevistó luego de que presentara un balance de los avances en el país en el sector del transporte en la rueda de negocios que realizó ProColombia por sus 30 años en Madrid (España). Orozco señaló que el proyecto del metro de Bogotá está en ejecución y que nadie podría modificar o frenarlo porque tendría consecuencias administrativas y hasta penales.

¿Está asegurada la construcción del Metro de Bogotá?

No solamente está asegurado, es un contrato firmado que tiene el presupuesto apropiado de las vigencias de futuras asignadas. Lo ejecuta el ente gestor Metro de Bogotá, pero es cofinanciado por la Nación. Tiene comprometido el presupuesto nacional a varios años porque como sabe la nación cofinancia hasta el 70 por ciento del proyecto y la Alcaldía de Bogotá el 30 por ciento. No solamente es un contrato firmado, sino en ejecución en la fase de preconstrucción en la que están llegando los estudios y diseños de detalle, se está haciendo la gestión predial que va en un 70 por ciento y, además, ya se inició obra en dos extremos del Metro: el patio taller que queda en un extremo del sur Bogotá en Bosa y la intersección de la calle 72.

¿Qué pasaría si alguien llega a modificar ese contrato?

Está arriesgando hasta su libertad personal porque está poniendo en riesgo el compromiso y la responsabilidad fiscal. Por otro lado, el Gobierno cambiará en agosto, pero la Alcaldía de Bogotá no, porque va hasta diciembre de 2023 y no hay nadie más comprometido que el Distrito. De hecho tienen la presidencia de la Junta directiva del Metro.

Tiene una consecuencia fiscal que puede implicar inclusive una penal. Y tendría un daño patrimonial enorme porque, además, de lo que implica en términos de los recursos, implicaría una demanda por incumplimiento contractual que puede involucrar demandas contra la nación en Colombia y en el exterior.

¿Y en qué va el proyecto de la segunda línea que proyecta la alcaldesa Claudia López?

Llevamos más de dos años trabajando de la mano en la Alcaldía Mayor. Ellos contrataron los estudios y diseños de la segunda línea del Metro y nosotros hemos venido acompañando todo el proceso para que nos lo radiquen y darle nuestro visto bueno en el aspecto técnico para pasar, ahorita cuando se amplíe el marco fiscal de mediano plazo, a buscar los recursos para dejar cofinanciada la segunda línea. Es decir estamos ya terminando y lo hemos hecho en tiempo récord, dos años, lo que por ejemplo para la primera línea tomó más de cuatro años y medio, que fue el proceso de estudios y diseño.

¿Qué falta para que el proyecto obtenga el documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) que finalmente es el punto de partida en firme de este tipo de megaproyectos?

Todavía falta la finalización de la estructuración de los estudios y diseños técnicos de factibilidad financiera técnica operacional económica. Está casi terminado y a punto radicarlo al Departamento Nacional de Planeación (DNP) y al Ministerio de transporte para el visto bueno pero estamos en esa fase final.

Todavía no hay Conpes, pero la lógica es que esté para finales de junio, comienzos de julio de este año. Ese es el cronograma estimado. Creemos que sí lo lograremos, pero obviamente depende de varios factores empezando por la ampliación del marco fiscal de mediano plazo que es algo que se hace entre mayo y junio.

¿Y en qué va el tren de cercanías entre Facatativá y Bogotá?

Es un proyecto que ya es una realidad y está adjudicado el contrato a otra empresa China que es una de las más grandes del mundo. Se espera que inicie la fase de construcción en enero del 2023 y lo hace antes que el Metro de Bogotá porque tiene menos complejidad.

Opera como un tren regional y dentro de la ciudad se mezcla también con el sistema de transporte y opera como a nivel de un tren tram porque tiene intersecciones con las estaciones de Transmilenio, ese es el objetivo.

¿Cuál fue la primera medida de su gestión?

Encontramos los proyectos de cuarta generación de concesiones adjudicados contratados, es decir las vigencias futuras a 20 años comprometidas. Pero 21 de los 29 proyectos estaban paralizados, 15 con ejecuciones inferiores al 6 por ciento y 10 con una ejecución del 1 por ciento.

Nos tocó sentarnos a articular a todos los actores: primero al gobierno Nacional a través de la Comisión Intersectorial de Infraestructura que preside la Vicepresidencia. Luego hacer una transformación de la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) para acercarla al territorio y empezarnos a articular con gobernadores alcaldes y comunidades porque muchos de los problemas tenían que ver con falta de socialización.

¿Qué problemas encontraron?

Inviabilidad de algunos temas de los peajes que nos tocaba negociar con los concesionarios para subir tarifas diferenciales, para las comunidades alrededor de los proyectos o para de alguna manera distanciar en el tiempo los incrementos. Dependía también del proyecto porque había problemas en gestión predial.

Hicimos un diagnóstico con todos los actores e invitamos a la Procuraduría y a la Contraloría, le pedimos que lo enriquecieran y publicamos un documento con los problemas comunes a todos los proyectos y las soluciones a las que tendrían acceso de la mano de los entes de control, dependiendo del proyecto, porque encontramos 31 en tribunales de arbitramento.

¿Cuáles proyectos salieron adelante?

Tenemos 27 de los 29 proyectos reactivados totalmente. Seis de ellos, de cuarta generación, fueron entregados en su totalidad, están en operación.

Puerta del Hierro-Cruz del Viso que une a 3 departamentos que son Antioquia, Bolívar y Sucre. Ya entregamos también Girardot-Honda-Puerto Salgar y ese fue el primero que entregamos en julio del 2020. La transversal del Sisga, que es una vía alterna al llano, casi que une Cundinamarca, el Meta y también Boyacá. Y la de Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad.

¿Cuáles alcanzan a estar antes de que termine la administración?

De aquí a agosto vamos a entregar 13 corredores más, es decir 19 proyectos de cuarta generación, que van desde Neiva-Espinal-Girardot, hasta Pasto-Rumichaca, Pacífico 1 y 3, Mar 1 y 2, es decir por todo el país.

¿Cuánto se invirtió en estas obras?

De los 48 billones de pesos, que son el capex de la cuarta generación de concesiones, ya hemos ejecutado -con lo que se ha entregado y con lo que estamos avanzado en lo que se entregará- más o menos 33 billones de pesos, 28 de ellos en este gobierno.

Solamente en doble calzada, segundas calzadas y terceros carriles vamos a entregar 750 kilómetros de vías, que era lo mismo que en las concesionadas se había construido en los últimos 25 años.

¿Cómo hicieron con el enredo de contratación tras el caso Odebrecht?

Las investigaciones no tenían nada que ver con nosotros, porque ese fue un proyecto de tercera generación de concesiones viales que se adjudicó en el 2010.

El reto estaba en el corredor de la ruta del Sol II, entre Puerto Salgar-Barrancabermeja-Sabana de Torres, que une con Ruta del Sol III que a su vez recorre todo el Magdalena Medio. Lo primero que pasó fue que se revirtió al Invías porque cuando llegamos estaba totalmente abandonado. Esa entidad cogió los recursos de esos peajes para rehabilitar y logró sacar adelante casi 80 kilómetros nuevos de segunda calzada. Mientras, sacábamos los proyectos a licitación, pero eso toma por lo menos tres años. Esos son los proyectos que acaban de cerrar las propuestas para las troncales del Magdalena Medio C1 y C2.

Esa es la consecuencia de cuando se caduca un contrato de manera anticipada. Mientras el Invías estaba haciendo un mantenimiento de la vía, pero solamente tiene los productos de los peajes, cuando estos proyectos tenían recursos de vigencias futuras a largo plazo que se tuvieron que devolver al Ministerio de Hacienda para volver a estructurar el proyecto y sacarlo a licitación. Eso no se hace eso en menos de tres años, por eso tan importante entender que este sector tiene que tener una política de Estado y no de Gobierno, porque sino nunca sacábamos adelante los proyectos.

Un tema polémico fue la promesa de la reconstrucción en el archipiélago de San Andrés y Providencia en 100 días. ¿Cómo apoyó este proceso el Ministerio de Transporte?

El grueso del problema fue más con las viviendas porque quien conoce Providencia sabe que allá no hay nada y toca llevarlo todo. Tiene un muelle que era de 2,5 metros de profundidad y que lo llevamos a 6 metros con la draga y profundización del canal, pero eso lo hicimos en este Gobierno.

En realidad en el sector nuestro fue mucho más sencillo, primero porque nosotros ya teníamos un contratista en San Andrés y en Providencia que le pudimos ampliar el contrato, por la emergencia, y recuperó muy rápidamente la conectividad tanto en las islas. A los 100 días entregamos los proyectos con total conectividad, pero era porque ya había contratista que ya tenía maquinaria y mano de obra.

Lo que se demoró más y que no era viable hacer en 100 días -y fue un error que le dijeron al presidente- era reconstruir 1.800 casas y menos en un sitio donde hay que llevar hasta una puntilla.

¿Qué está pendiente en Providencia?

Nos ha tomado tiempo la reconstrucción del aeropuerto. Afortunadamente habíamos reconstruido la pista y nos la habían entregado en junio 2019. Se hizo con concreto rígido, es decir de las más duras, lo que evitó que el huracán la afectara, si no probablemente la ayuda hubiera tenido que llegar por mar y se hubiera demorado más.

Pero nos tocó rehacer la terminal y también tocó cambiar al contratista, que la verdad funcionó súper bien, pero se le presentó un problema en Costa Rica. Eso nos retrasó un poco, pero nosotros vamos a entregar el aeropuerto completamente este mes.

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