Para Mary Bottagisio, directora de la Fundación Liga Contra la Violencia Vial, en las calles y carreteras colombianas se vive una situación que deja anualmente más muertos que cualquier conflicto o guerra y que, este año, estará cerca de las 7.000 vidas perdidas, una cifra que no se ha impactado efectivamente en las últimas dos décadas y, que en 2021, se acerca a los registros del peor año hasta ahora.

Si estas cifras, que en realidad son vidas humanas interrumpidas, se ven con mayor detalle, se encienden las alarmas. El 83% de las personas que mueren son peatones, ciclistas y motociclistas cuya carrocería es su cuerpo. El 38% son menores de 30 años y los siniestros viales son la principal causa de muerte en jóvenes de la edad de 15 a 29, en plena etapa productiva. Además, muere una mujer por cada cuatro hombres que mueren en las vías. Por eso desde la campaña Carros más Seguros y la Liga se expone que ya hay tecnologías en la industria automotriz para ayudar a reducir los riesgos de muertes y lesiones en siniestros, pero no hay estímulos ni legislación en Colombia para que lleguen al país.

¿Cuál es el balance del país en seguridad vial?

Va muy mal porque este año 2020 – 21, que justamente coincide con el primer año de la segunda Década de Acción por la Seguridad Vial declarada por la ONU, pareciera que arrancamos con el pie izquierdo. Las muertes entre 2020 y 2021 han aumentado más de un 46%. Nosotros, tan solo al 31 de octubre, teníamos ya en los registros parciales que 5.900 personas habían fallecido en las vías del país. Este año se presenta como el año más mortífero de las últimas dos décadas y, ahora en el mes de diciembre, por lo menos morirán 700 personas más, lo que mostrará que estamos casi que haciendo una involución a 1995 que fue el año más mortífero para Colombia y pareciera que vamos a superar las 7.000 vidas perdidas.

¿Qué es lo que se está haciendo mal en Colombia?

Hay un paradigma que hay que romper y es que: porque tenemos mayor tasa de motorización, entonces tenemos más fallecimientos. Sin embargo, el peor año de Colombia ha sido 1995 cuando teníamos menos de la mitad del parque automotor que tenemos hoy.

¿Qué está fallando?

Está fallando todo el sistema. Las Naciones Unidas y en la alta conferencia ministerial que se celebró en febrero, en Estocolmo de 2020, justo antes de la pandemia, la comunidad internacional mostró esa preocupación porque los países de ingresos medios concentramos más del 90% de las muertes cuando tenemos menos del 60% del total del parque automotor. Y lo que se dijo en esa conferencia es que teníamos que cambiar el enfoque de la seguridad vial y cambiar el enfoque pasa por entender que el sistema tráfico es eso, es un sistema, un sistema donde está el entorno, donde está el vehículo y dónde está el hombre.

Nosotros, durante las últimas tres décadas, nos hemos dedicado a trabajar medidas para garantizar los comportamientos individuales, es decir que solo hemos trabajado en una arista del problema que es la responsabilidad de los diferentes actores viales y, de alguna manera, hemos soslayado los otros elementos que son tan importantes en un sistema vial como es la infraestructura, la seguridad de los vehículos y las velocidades adaptadas a esa infraestructura, a esos conductores y a esos vehículos. Nunca hemos hablado de los vehículos, pero estos finalmente son los que introducen riesgo al sistema.

En Colombia los vehículos son considerados un arma, se elevan a la categoría de arma en nuestro sistema penológico y la conducción es considerada una profesión de riesgo. Entonces tenemos una profesión que se considera un acto riesgoso, un vehículo que es considerado un arma, pero seguimos imputando la responsabilidad únicamente a la conducta individual.

¿Por qué las medidas de seguridad en los carros pueden salvar vidas?

A comienzos de siglo cuando la industria automotriz ya había hecho unos avances maravillosos en el desarrollo de tecnologías para proteger a los pasajeros, es decir, a quienes van dentro del vehículo y países de la Unión Europea como Bélgica, Alemania, Francia hicieron unos estudios, unos análisis estadísticos, que concluyeron que si bien los vehículos habían hecho unos avances y unos desarrollos de tecnologías muy buenas para proteger a los de adentro, estos mismos empezaron a producir efectos en el resto de los actores vulnerables. Ahí es donde nace la norma para peatones que implica que el vehículo debe tener un diseño desde su concepción, que realmente pueda mitigar el golpe en caso de una colisión.

También están los airbags de cabeza, los reposacabezas, los mismos materiales que se usan para absorber la energía y que no se transmita al cuerpo humano; de la misma manera están las barreras de choque frontal, de colisión lateral, herramientas para que cuando haya un impacto la mayor parte de la energía se disipe en el habitáculo y no en el cuerpo humano.

¿Qué equipamiento es clave para salvar las vidas?

Tenemos el frenado autónomo de emergencia, tenemos la detección de punto ciego, los sistemas inteligentes de asistencia a la velocidad, el sistema de asistencia a la conducción, el frenado autónomo de emergencia, entre otros. Por ejemplo, ya hay muchos vehículos que cuando colisionan con un peatón, lo que hace el capó del carro es que se abre y, al abrirse, genera un cojín de aire. Lo que hace este capó es que cuando el peatón rebota, ese cojincito de aire hace que se disipe la energía y el peatón no tenga que absorber toda la energía, esa es la norma para peatón. Esto tiene que ver obviamente con el material y con el diseño del vehículo.

También, empezaron a avanzar en el sistema inteligente de asistencia a la velocidad. Sabemos que detrás de una pelota puede ir corriendo un niño, y que hoy los conductores se distraen más fácilmente. Generalmente las personas siempre van entre 20 y 30 kilómetros por encima de lo establecido, lo que hace este sistema, tanto el manual como el eléctrico es que induce al conductor que no supere las velocidades máximas. Si la velocidad máxima es 50, hay un indicador que le dice: usted le puede meter toda la chancleta que quiera, pero aquí voy a 50. Son tecnologías que ya existen y que ayudan a mitigar ese error humano.

Por ejemplo, existe algo que se llama el efecto Venturi y que nosotros lo queremos ver como que es que el motociclista es bruto y se metió debajo de las llantas del camión de costado. ¡No! Lo que pasa es que esos vehículos, al tener esas llantas, generan una fuerza centrípeta que se chupa a los ciclistas y se chupa a los motociclistas. Esos carros deberían tener unos faldones que existen en Europa para mitigar ese daño a los motociclistas y los ciclistas y que evita que el vehículo se trague a los motociclistas que terminan debajo de estos carros. Hay una serie de elementos que son indispensables y que sabemos que pueden salvar vidas.

¿Qué se ha hecho en Colombia?

En el país está pasando lo mismo que hace dos décadas en Europa. Nosotros teníamos que en el año 1995 morían más o menos 2.500 conductores. Hoy mueren máximo 500 personas dentro del vehículo. Efectivamente nuestros vehículos han evolucionado y un elemento fundamental fueron los cinturones de seguridad. Hoy Colombia exige los cinturones de seguridad en todos los puestos, pero esto es reciente.

Colombia, por ejemplo, sólo exige dos airbags, el del piloto y copiloto, pero las leyes de la física también se aplican a los pasajeros de atrás y, sin embargo, nosotros no estamos exigiendo los airbags de cabeza para los pasajeros de atrás que los protegerían clarísimamente de una colisión frontal o de una colisión lateral. No estamos exigiendo los airbags de cortina que son los que te protegen toda la parte torácica y toda la parte de la cadera. Es decir, realmente incluso para proteger a los de adentro todavía nos hacen falta elementos de seguridad vehicular que ya son de obligatorio cumplimiento en los países que se han adherido al foro de Naciones Unidas.

Los problemas de muertes y lesiones por accidentes de tránsito están en países como Colombia, están en la región latinoamericana, porque ningún país en América Latina se ha adherido a esos foros de armonización de Seguridad Vial de las Naciones Unidas. Eso sí tiene que ver mucho con una falla de gobierno. Nosotros no somos los clientes de las marcas, acá hay unos clientes que son quiénes importan esos vehículos y son quiénes tienen la participación en el ensamblaje.

Entonces, ¿qué hacen las marcas? Pues las marcas hacen lo que yo también haría, si yo puedo vender pollos solo criados con alimento concentrado, pues yo voy a vender pollos criados con alimento concentrado porque me queda más fácil, porque mis márgenes son mejores, porque mis costos son inferiores y pues lo mismo está haciendo la industria automotriz local. Pero clarísimamente hay un tema ético muy importante y es que estas grandes marcas saben que esos vehículos que ellos están produciendo para los mercados locales como Colombia no podrían ingresar a mercados, por ejemplo, de sus países de origen que son más exigentes.

¿Qué podemos hacer para tener estas tecnologías en Colombia?

Nosotros tenemos tres vías: una es que Colombia, es decir, el Ejecutivo, el presidente de la República diga de aquí en adelante, de aquí al 2024, al 2023, Colombia se adhiere al foro de armonización de Seguridad Vial de las Naciones Unidas. Entonces Colombia firma los acuerdos y empieza a trabajar en la reglamentación, esa reglamentación implica que nosotros, al hacer parte de la armonización vehicular, estamos adaptando lo que se conoce como las normas WP29 y ahí ya, a través de reglamentación, se dice que a partir de 2023 o de 2024, todos los vehículos que ingresen al país deberán tener estos mínimos equipamientos.

Otra es a través del Congreso de la República, que legisle y diga que los vehículos que van a entrar a partir de cada año tienen que cumplir con las normas de la WP29.

La otra es que la industria local diga: nosotros, en un acto de responsabilidad y en una alianza por la vida de los colombianos, a partir de 2022 o de 2023 o de 2024 nos comprometemos a que todos los vehículos nuevos que ingresan al país cumplan la norma de peatones y todos van a traer el sistema de asistencia a la velocidad.

¿Qué ha hecho el Gobierno?

El Gobierno ya había anunciado el año pasado que se iba a firmar el acuerdo WP29, claro, pero ¿cuánto nos queda de Gobierno, 7 meses? Es un proceso que todavía ni siquiera ha arrancado, entonces va a ser políticamente muy correcto decir: Ah, yo sí dije que yo iba a firmar y yo hice los procesos y se lo dejaron al que sigue, entonces vamos a tener un Congreso renovado, un nuevo gobierno.

Son procesos demorados. Hay un proyecto de ley que está en curso, pero en junio del año pasado se cayó en la Comisión Primera, porque se reivindicaba el derecho a una movilidad segura, sostenible e incluyente, entonces era casi que un derecho constitucional; el senador ponente tuvo que retirarla. Luego se volvió a radicar en la Comisión Sexta que en la pasada legislatura tuvo un debate, pero hoy llevamos 46% más de muertos y no la han discutido, no está en el orden del día, entonces puede gastarse fácilmente 4 años y más porque ahorita entramos en un periodo de campaña.

¿Qué le propone la Liga contra la Violencia Vial a las marcas de carros en el país?

Nosotros le hicimos una propuesta a la industria local de hacer un pacto de sociedad, un pacto por la vida de los colombianos y les pedimos dos cosas: les pedimos que sin que tengamos que presentar una ley, ellos se comprometan a que en dos años todos los vehículos nuevos que entran a Colombia van a tener la norma de peatón y cumplir con el sistema inteligente de control de velocidad; ni siquiera les pedimos el sistema de frenado autónomo.

Las Naciones Unidas muestran que hay una relación de causa consecuencia, que estos países donde hay mayor número de muertos y que no hemos logrado contener ni tener resultados en la lucha contra el flagelo de las muertes en el tránsito, curiosamente somos los países que no nos hemos adherido a la reglamentación internacional

Muchos de los vehículos que circulan por las vías del país son vehículos con muy bajos niveles de seguridad vehicular. Tan así es que solamente en estos 15 días, LatinNCAP ha hecho cuatro pruebas de vehículos que ruedan por las carreteras del país, de los cuales tres han sido calificados de bajos niveles de seguridad entre cero y una estrella. En el estudio que nosotros hicimos tenemos que por lo menos 4 de 10 vehículos son de bajos niveles de seguridad. La seguridad de los vehículos cuesta, pero ese costo no se lo podemos trasladar a los ciudadanos y menos a los ciudadanos más desprotegidos.

Yo me pregunto ¿La vida nuestra vale menos? ¿Uno puede realmente justificarse en que como el colombiano tiene poquita plata y gana poquito, entonces el colombiano tiene que tener carros de bajos niveles de seguridad vehicular para matarse y para salir a matar? Ahí hay un grave problema ético.

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