Latinoamérica tiene un atraso de 20 años en seguridad vehicular

“Hay que construir caminos y vehículos más seguros para personas más distraídas”, esa es la premisa de los objetivos de seguridad vial en el mundo, pero en Colombia y en Latinoamérica hay un rezago de 20 años para cumplir las metas. Lograr este objetivo no depende únicamente de los gobiernos, sino de todos. Los actores viales y los fabricantes de vehículos deben aportar para lograr reducir las muertes y las lesiones en accidentes de tránsito.

Según un estudio de Liga contra la Violencia Vial, en el periodo del año 2015 al 2020, en Colombia murieron 39.788 personas en accidentes. Los actores más vulnerables representaron el 83% de las víctimas fatales. Los vehículos particulares ocasionaron la muerte de 8.217 personas, de las cuales 468 eran conductores y pasajeros, mientras que 7.676, el 93% de las víctimas, fueron peatones, ciclistas y motociclistas.

El Ingeniero Alejandro Furas, secretario general del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) afirma que esas cifras son la prueba de que en Colombia, como en el resto del continente latinoamericano, no se aplicaron correctamente los objetivos de la década, que establecieron en 2011 las Naciones Unidas y la OMS.

“Al cabo esos 10 años, que se cerraron en el 2020, América Latina fue la región que en términos relativos tuvo el peor desempeño de todo el mundo. Mientras que todo el mundo, en alguna u otra manera lograron abatir un poco esas cifras, América Latina somos a los que nos ha ido peor. Los países que lo aplicaron como se debía tuvieron éxito. En Europa, una caída de fatalidades en algunos países de arriba de 50% en estos 10 años, en el total, por encima de un 30 y pico por ciento”, aseguró Fruas en diálogo con Infobae.

Los capítulos NCAP, que tienen presencia en todos los continentes del mundo y para el caso latinoamericano se denomina Latin NCAP, tienen el propósito de democratizar la información de seguridad vial. Funciona similar al etiquetado de alimentos, pero en el caso de los automóviles indica qué tan seguro es el vehículo para los ocupantes como para los peatones en caso de siniestros viales.

“Funciona a través de estrellas: seguridad mínima, lo más bajo es cero estrellas; calificación máxima, 5 estrellas. Cuando alguien va a comprar un auto y ve que tiene cinco estrellas de seguridad, sabe lo que puede esperar de ese vehículo; así como el que se compra un auto que tiene una estrella o cero, también sabe lo que se puede esperar de ese vehículo en caso de siniestros”.

Sin embargo, aunque Naciones Unidas recomendó en los objetivos de acción de la década incluir programas NCAP, en todas las regiones donde se encuentra (Estados Unidos, Europa, China, Japón, Australia, Corea) el único que no tiene apoyo de los gobiernos es Latin NCAP.

“La realidad es que los gobiernos encuentran en los NCAP el sistema más eficiente para cambiar la seguridad de los autos, mucho más rápido que las normas y las leyes, primero. Segundo de forma mucho más voluntaria. Con esto de voluntaria, lo que digo es que nadie obliga al fabricante a mejorar a tener cinco estrellas, el fabricante lo hace si quiere. El único que le está poniendo presión para que mejore es la preferencia del consumidor”, explica el ingeniero Fruas.

Las leyes en el continente pueden tardar muchos años en expedirse, en parte por el lobby de la industria automotriz para aplazar los cambios. Pero generar una mejor seguridad vial, no solo involucra a los gobiernos, también a la sociedad civil. Latin NCAP sostiene que implementar sus mediciones, genera cambios en el consumidor, que buscará vehículos que cumplan estándares de seguridad más altos.

“Los gobiernos se dieron cuenta de que, si empezaban, además de trabajar en las leyes, a informar al consumidor, este por su propia presión en el mercado, iba a generar cambio mucho más rápido. En Europa el control electrónico de estabilidad recién fue obligatoria en el 2015, sin embargo, el 99% de los autos ya lo tenían como estándar desde el año 2000. En el mismo modo, del año 2019 recién se exige por ley el airbag lateral de cabeza, un arma muy importante porque protege la cabeza en los choques. Sin embargo, desde el año 2005 todo auto hecho en estados en Europa, por ejemplo, tiene el airbag de cortina como estándar”, aseguró Fruas.

Es así como, además de las leyes, se necesita generar conciencia social del consumidor en evaluar la seguridad de los vehículos a la hora de adquirirlos. En Colombia, la Campaña Carros Más Seguros ha promovido acciones para exigir mejores estándares en el mercado. Toda vez que según Latin NCAP existe una coincidencia relevante de líneas con baja seguridad en los tests que realiza el programa y la participación alta en siniestralidad con y sin consecuencias humanas, del estudio elaborado por la Liga Contra la Violencia Vial.

El programa ha logrado evaluar más del 50% del mercado de carros en Latinoamérica, pero al no existir una regulación, ha encontrado impedimentos por parte de la industria. Cuentan con pruebas de vehículos que se comercializan con estándares de seguridad europeos, pero que en el mercado latino no tiene el mismo ensamblaje. Además, no se trata únicamente del número de airbags o cinturones de seguridad. Hoy existe una amplia tecnología para evitar accidentes con muertes o lesiones graves en siniestros viales.

Las recomendaciones son que los vehículos “tengan dos airbags frontales y dos airbags laterales por lo menos, dos airbags laterales de cabeza, control electrónico de estabilidad, protección al peatón y anclajes ISOFIX”, sostiene el director de Latin NCAP. “Además de eso, si el auto tiene freno autónomo de emergencia y está disponible, prefiéralo. Si el auto tiene detección de punto ciego, dele preferencia; y si el vehículo tiene también el limitador de velocidad automático, dele preferencia”, agrega.

En Colombia existen carros en el mercado desde la más baja calificación hasta cinco estrellas, pero estos últimos suelen ser costosos. El ingeniero Fruas recomienda, en esos casos, preferir un auto de segunda mano con una buena calificación de seguridad, a uno nuevo que no tenga información o un bajo desempeño. Sin embargo, la seguridad no debe implicar costos para el consumidor y de eso trata la democratización.

“Cuando los gobiernos no obligan a las cosas, por ejemplo, al control electrónico de estabilidad; le están dando campo libre para que el fabricante venda ese equipo que debería ser básico como un elemento extra, y nos cobra extra por eso. Si el control electrónico de estabilidad es obligatorio, no lo van a poder cobrar o, si lo hacen y suben el precio, tienen el riesgo de que un competidor que vende un auto parecido, que ya tiene el ESC y que no le sube el precio, se gane a los consumidores. Todo esto lo decimos siempre, el mercado se auto acomoda”, sostiene Fruas.

Los gobiernos, en ese sentido, pueden promover incentivos fiscales que compensen las cargas para que el precio se mantenga, mientras se incrementan los sistemas de seguridad en todas las líneas de mercado y no solo en las más costosas.

Colombia anunció desde noviembre de 2020 la adhesión al WP.29 de 1958, un acuerdo de seguridad vial de las Naciones Unidas que incluye reglamentaciones técnicas para todos los vehículos. Desde Latin NCAP recomiendan firmar, junto con este, el acuerdo de 1998 para integrar a la normativa de todo el globo, pero además sostiene que se deben implementar sus normativas.

“Firmar el acuerdo es una parte mínima, primero porque el anuncio lo venimos escuchando desde por lo menos febrero del año 2020 y hasta ahora no ha sucedido nada. Segundo, la firma del acuerdo no implica la aplicación de normas, la firma del acuerdo pasa por aplicar las normas. Puede ocurrir que está firmado el acuerdo, pero que a nivel nacional nada cambie”, señaló Fruas.

El objetivo final de la seguridad vial es que no haya más muertos en las vías, como las 5.923 personas que murieron en Colombia desde el 1 de enero hasta el 31 de octubre de este 2021 y 16.094 lesionados, según cifras de Medicina Legal. Según la Liga contra la Violencia Vial, cada día pierden la vida 22 personas en siniestros.

“Se sabe que hoy tenemos autos cada vez más rápidos, con cada vez más información, con los celulares, que hay cada vez más autos más rápidos en las vías, es obvio que van a haber cada vez más choques y nosotros no somos robots y cometemos errores. Por probabilidad, por el volumen de tráfico, va a haber mayor probabilidad de ocurrencia de siniestros, siempre, si a eso le sumamos la distracción, tenemos un cóctel bastante explosivo. Lo que dice el sistema seguro es que hay que diseñar caminos y automóviles para que, sin importar los disparates que hagamos como conductores, salgamos vivos e ilesos”, concluye Fruas sobre el objetivo de la seguridad vial en el mundo.

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