Vivir y morir al costado de la carretera en Colombia: el drama detrás de la tragedia de Tasajera

Eran las 7:30 de la mañana del lunes 6 de julio cuando Irene Paola Carranza escuchó a sus hermanos y a su hijo entrar a la casa en busca de unos baldes. Ella preparaba el desayuno, ellos iban para la carretera, un camión cisterna se acababa de volcar a la altura del kilómetro 47 en la vía que conecta Barranquilla con Santa Marta, dos de las principales ciudades del Caribe colombiano, y estaba derramando gasolina, una oportunidad de oro para ganarse unos cuantos pesos vendiendo lo que alcanzaran a recolectar.

Allí, al costado de la vía, se encuentra Tasajera, un pequeño corregimiento de pescadores olvidado por el Estado colombiano que pertenece al municipio de Puebloviejo en el Magdalena, uno de los lugares más pobres de todo el país.

Esa mañana fueron muchos los que se acercaron al camión cisterna a ver que podían pescar: gasolina, llantas, la batería del camión, no importaba el peligro o el hecho de que eso que estaban tomando no fuera suyo.

La tragedia estaba servida, la gasolina chorreaba por el piso, los pocos policías que había en el lugar estaban impotentes ante la turba, el conductor del camión huía mientras que una de las personas trataba de desconectar la batería del motor. De pronto una chispa prendió todo en llamas, fue cuestión de segundos.

En las desgarradoras imágenes que varios curiosos lograron captar con sus celulares, y que rápidamente se esparcieron por las redes sociales y los medios de comunicación colombianos, se percibe el cambio entre el alboroto durante el saqueo al camión y el bullicio desolador de los quemados, y de los propios curiosos que mientras grababan corrían buscando un lugar seguro.

El saldo que dejó la explosión de ese lunes fue de 7 muertos y más de 40 heridos, a la fecha son 45 las víctimas fatales de la tragedia en Tasajera, un hecho que conmocionó al país entero y abrió una conversación nacional sobre la pobreza extrema en la que viven muchas comunidades asentadas al costado de las principales vías del país, las cuales han tenido en ellas una fuente de desarrollo, pero también han sido epicentro de conflicto social y armado.

La importancia de la carretera

Entre las décadas del 70 y el 80 la dirigencia colombiana decidió acabar con la red de ferrocarriles del país para concentrarse en la conectividad por medio de las carreteras, durante estas décadas y al tiempo que crecía el énfasis en la infraestructura vial, Colombia también redujo a su mínima expresión el uso del transporte fluvial.

Así la carretera se volvió el principal y casi exclusivo medio de transporte en el país, tanto para conectar a los habitantes de las distintas regiones, como para movilizar la carga de comercio y bienes por todo el territorio nacional.

Según cifras de la ADI y Fenalco -agremiaciones de industriales y comerciantes respectivamente- por lo menos un 90% de la carga en Colombia (210 millones de toneladas) se transporta por carretera, cifra que este año y a causa de la pandemia del Covid-19 ha decrecido hasta el punto de que hasta junio sólo se han transportado 50,72 toneladas, menos de la mitad de las 118.24 toneladas del mismo período el año pasado.

Este no es un dato menor, ya que como explica Luis Fernando Trejos, doctor en Estudios Americanos y experto en temas de conflicto, en muchos lugares de Colombia la economía gravita en torno a la carretera, ya sea de manera legal o ilegal.

Al contraerse la economía y golpear al sector del transporte, disminuyen los viajes (reducidos en un 12% con respecto a 2019), el tránsito de ciudadanos por las carreteras y por lo tanto la fuente de ingreso de muchas comunidades dedicadas al comercio y la prestación de servicios como restaurantes, hoteles, talleres, llanterías y ventas informales.

Esto precariza la situación de pobreza o de necesidades básicas insatisfechas de quienes viven al costado de las vías. “Mucha gente que se rebusca en la carretera están en un momento muy difícil pues el tráfico vehicular es mínimo”, dice Trejos.

“Los municipios rurales en Colombia tienden a tener el doble de necesidades básicas insatisfechas que los territorios urbanos, eso se debe a que la oferta institucional es muy débil en lo rural y se concentra en los centros urbanos que es donde habita más ciudadanía”, agrega.

Además, resalta que esta situación contribuye a exacerbar una tradición de vieja data en el país como es el “uso de las carreteras nacionales como un medio eficaz para reclamar la valides de los derechos de las comunidades que viven en pobreza o el reclamo por la prestación de algún servicio”.

En plata blanca, ante la falta de un servicio público, como la luz o el agua, o la precariedad de la salud o la educación, la comunidad bloquea la vía como forma de llamar la atención del Gobierno y reclamar sus derechos.

“Las vías de hecho en las carreteras siguen siendo un mecanismo muy efectivo para reclamar derechos, y es por las mismas razones por las que la guerrilla las usaba en los 80 y 90 para hacerse sentir con bloqueos y secuestros masivos, así como actualmente grupos como el ELN o el Clan del Golfo las usan para sus paros armados. Bloquear el comercio y el transporte de carga llama la atención del Estado”, precisa el experto.

Un caso que sirve como ejemplo ocurrió el pasado 10 de julio en la vía que conecta Cartagena con Barranquilla, cerca de los corregimientos de Arroyo e Piedra y Arroyo Grande, cuando se volcó un camión que transportaba pescado y la comunidad se apresuró a saquearlo logrando llevarse unos 950 kilos de la mercancía ante la impotente mirada del conductor cuyas lágrimas conmovieron al país.

“Esos corregimientos viven del comercio alrededor de la carretera, en la zona suele haber muchos bloqueos, pero el saqueo no es tan reiterado como en Tasajera. No tienen una tradición de depredación de mercancías”, dice Trejos, quien resalta que existen “factores condicionantes que sirven como barreras o incentivos para delinquir, uno de ellos se da cuando la economía se contrae”.

Lo paradójico es que pese a su gran importancia para la economía y el desarrollo del país, Colombia cuenta con una de las redes viales más precarias del continente. De acuerdo con el Foro Económico Mundial, en un ranking de 140 países Colombia ocupa el puesto 97 en conectividad de carreteras, y el 102 en calidad de carreteras.

En Latinoamérica Colombia está de 13 entre 18 países de los rankeados en conectividad (México es el primero) y de 12 en calidad de carreteras (Chile es el primero).

Esto explica en parte la alta accidentalidad en las vías nacionales, que además destacan por sonados casos de corrupción como las otorgadas en concesión en medio de los sobornos de Odebrecht (Ruta del Sol), o notables casos de carreteras interminables como el Túnel de la Línea – con el que se pretende franquear la Cordillera Central de Los Andes- que ha visto pasar a 29 presidentes y en la que se ha invertido más de 2 billones de pesos (USD 541 millones aproximadamente) pero aún no se ha inaugurado; o la Vía al Llano que conecta Bogotá con Villavicencio (Meta) en la que se han invertido cerca de 10 billones (USD 2.706 millones aproximadamente) de pesos y constantemente es cerrada por derrumbes en su trayecto.

Tasajera, la tragedia antes de la tragedia.

“Los habitantes de estos sitios pobres y apartados solo son visibles cuando padecen una tragedia. Mueren, luego existen”, con estas palabras el cronista colombiano Alberto Salcedo Ramos remata su crónica sobre la masacre paramilitar en El Salado, las cuales fueron retomadas por su propio autor para enmarcar lo sucedido en Tasajera, un lugar que se volvió parte de la conversación nacional a fuerza de la muerte y el horror.

En esta comunidad se mezclan todos los factores presentes en los lugares pobres o abandonados por el Estado en Colombia. Allí hay falencias de servicios públicos, no hay agua o alcantarillado, la luz se presta de manera intermitente con constantes cortes o fallas, no hay medios económicos estables para la subsistencia de sus habitantes quienes viven en situación de pobreza extrema, rodeados de basuras y a la merced de las inundaciones en la época de lluvias.

Pero este lugar, que hoy podría considerarse la meca de la miseria en Colombia, no siempre fue el epicentro de tantas necesidades como lo es hoy, por el contrario, Tasajera tiene un pasado próspero que lo catapultó durante los 60 y 70 como uno de los municipios más desarrollados del país, en el que se crearon las primeras asociaciones pesqueras de Colombia que tenían línea directa con los legisladores del Congreso de la República y ayudaron a moldear las primeras leyes de protección a la actividad piscícola, además de establecer importaciones de ostras a los Estados Unidos, el principal recurso pesquero durante esos años.

El declive del pueblo empezó con la construcción de la Troncal del Caribe a principios de los años 80, la carretera que divide en dos Tasajera y que paradójicamente es a la vez la causa de su miseria y su actual fuente principal de ingresos.

La carretera frenó varias conexiones de la Ciénaga Grande de Santa Marta con el Mar Caribe, lo que creaba una zona de mangles ricos en peces, aves, y todo tipo de flora silvestre, un ecosistema que se vio seriamente deteriorado por la construcción de la vía, que por otro lado era muy necesaria para conectar la región Caribe con el interior del país.

Las cifras del deterioro son claras, mientras en 1967, la época dorada de Tasajera se registraban 27 mil toneladas al año de pesca, la cual incluía no solo peces, sino moluscos y crustáceos, con la ostra como principal producto de exportación; en 1987, su época más crítica se registraban apenas 1.785 toneladas, es decir, una reducción de casi el 90% en 20 años.

A esta situación se le sumó la violencia armada, que en hacia finales de los 80, empezó a sentirse fuertemente en la región con la incursión primero de las guerrillas como las FARC y el ELN y luego el asedio paramilitar de los 90 y principios del 2000.

Masacres como la mencionada del Salao, en los Montes de María, pero otras más cercanas a los pueblos palafíticos del Magdalena Grande como la de Nueva Venecia, o la de Trojas de Cataca perpetradas por las Autodefensas Unidas de Colombia (AUC) dejaron miles de desplazados -solo en Nueva Venecia fueron 3.500- que terminaron refugiándose en los círculos de miseria de los pueblos asentados al lado de la carretera, como Ciénaga, Puebloviejo y Tasajera.

“Muchos de los que hoy vienen en Tasajera y murieron en el accidente del camión cisterna son segunda y tercera generación de victimas de las masacres paramilitares a los pueblos palafíticos”, afirma el profesor Trejos.

Esta incursión paramilitar no solo se manifestó con muertes y desplazamientos, sino con control territorial y alianzas con los terratenientes de la región, el desvío de las aguas de la Ciénaga, la construcción de diques, la proliferación de cultivos agrarios y el uso de químicos en ellos, la extensión de la ganadería y otros factores que contribuyeron a que poco a poco la pesca, principal actividad económica del pueblo, mermara hasta el punto de que hoy en día es insostenible.

“Muchos pescadores de Tasajera ya no pescan en la ciénaga sino en la carretera, es decir, hoy los vehículos automotores, especialmente los de carga son los peces, que proveen sustento”, resalta el experto.

Esta situación no parece mejorar, a la larga lista de males de Tasajera se suma el avance del Covid-19, una pandemia que obliga a las personas a estar encerradas en sus casas para evitar contagios, pero en un pueblo anfibio, cuya vida transcurre entre la tierra y el agua, cuyas casas en gran parte están hechas de palo o de madera, el aislamiento no es una opción, y con la carretera sirviendo de fuente informal de ingreso los brotes de coronavirus tienen terrero fértil para proliferar.

La foto se torna peor, de los heridos en el accidente del camión cisterna, por lo menos 10 han dado positivos por Covid-19, la mayoría de ellos remitidos a Bogotá o a los hospitales del Atlántico, pues en el Magdaleno no hay hospitales con unidades de quemados.

Los días avanzan y siguen confirmando muertos o contagios mientras que las historias sobre el pueblo encontraron un espacio en los medios y la agenda nacional, siempre en clave de tragedia, o recalcando los hechos ocurridos ese 6 de julio, como la conocida el 23 de julio sobre otro camión volcado en la vía que esta vez no fue saqueado por los habitantes de Tasajera, como una señal de que habían “aprendido la lección” y corregidos los actos que precipitaron la explosión que se llorará por años en el lugar.

Mientras, la carretera sigue siendo el epicentro de los reclamos y bloquearla la única manera de hacerse sentir. Allí, hace tan solo cuatro días, los pobladores se volvieron a tomar la Troncal del Caribe, reclamando que Medicina Legal no les había entregado los cuerpos de sus familiares y amigos fallecidos.

Una historia de nunca acabar.

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