Turbulencias aéreas y cambio climático: qué relación hay y cómo se pueden anticipar

Dos severos accidentes aeronáuticos, con aviones de pasajeros en menos de una semana debido a fuertes turbulencias atmosféricas, encendió las alarmas mundiales sobre estos fenómenos meteorológicos y su posible vinculación con el cambio climático que estamos viviendo.

El primer episodio ocurrió el 21 de mayo último cuando el vuelo SQ321que hacía la ruta Londres-Singapur debió aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Bangkok tras sufrir una fuerte turbulencia que dejó 70 heridos y una persona fallecida. Un hombre británico de 73 años murió, 6 están internadas graves y varias decenas más resultaron con heridas de distinta consideración, después de que un Boeing 777-300ER operado por Singapore Airlines sufriera “turbulencias extremas repentinas” cuando habían transcurrido cerca de 10 horas de un vuelo y faltaban 3 para llegar a destino.

El otro incidente se reportó el domingo durante el vuelo QR017 del Boeing 787 Dreamliner de Qatar Airways, que volaba desde Doha con destino a Dublín, en Irlanda. En este caso, el vuelo pudo llegar a destino, pero 12 personas resultaron heridas por una fuerte turbulencia, de las cuales 8 debieron ser hospitalizadas. El pasajero Paul Mocc dijo a la emisora irlandesa RTE que vio “gente golpeando el techo” y comida y bebida volando por todas partes.

Estos dos episodios recientes nos lleva a preguntarnos: ¿Hoy hay más turbulencias que provocan accidentes aéreos? ¿El cambio climático influye en que haya más turbulencias? ¿Cómo son los avisos meteorológicos que se emiten para advertir de estos fenómenos climáticos? ¿Cómo hacen los pilotos para sortearlas y qué se hace en caso de emergencia en vuelo?

Respecto a la incidencia del cambio climático que estamos experimentando desde hace algunas décadas, con una elevada temperatura global que se incrementa año a año, la Universidad de Reading (EEUU) publicó un exhaustivo estudio científico en la revista especializada Geophysical Research Letters en el que advierte sobre el aumento del fenómeno de las turbulencias en cielos despejados y su incidencia por el cambio climático.

“Los aumentos son consistentes con los efectos del cambio climático”, concluyeron los expertos que se centraron en una de las rutas de vuelo más transitadas del mundo, la que sobrevuelan el Atlántico Norte. Según los datos recopilados y analizados, en los puntos estudiados de esa ruta, la duración anual de turbulencias severas aumentó un 55 %, pasando de 17,7 horas en 1979 a 27,4 horas en 2020. Y el incremento de las turbulencias moderadas alcanzó el 37 % (de 70 a 96,1 horas) y las ligeras aumentaron un 17 % (de 466,5 a 546,8 horas).

“El aire más cálido de las emisiones de CO2 está aumentando la cizalladura del viento [un cambio brusco en su dirección y velocidad] lo que fortalece las turbulencias en cielo despejado tanto en el Atlántico Norte, como en todo el mundo”, explicaron los expertos.

“Las turbulencias hacen que los vuelos sean irregulares y, en ocasiones, pueden ser peligrosos”, explicó uno de los autores de la investigación, Mark Prosser, que considera que las aerolíneas deberían comenzar a pensar en cómo manejarán el aumento de las turbulencias, que no solo puede suponer un riesgo de lesiones para los pasajeros y auxiliares del vuelo, ya que cada minuto adicional que un avión pasa volando a través de turbulencias, hay un aumento del desgaste de la aeronave, lo que cuesta a la industria entre 150 y 500 millones al año solo en Estados Unidos.

Lejos de tratarse de un fenómeno pasajero, el científico atmosférico y también firmante del estudio, Paul Williams, indicó que tras una década de investigación, su equipo concluyó que el cambio climático aumentará la turbulencia en el cielo despejado en el futuro. “La turbulencia en aire despejado es peligrosa para las aeronaves y se prevé que se intensifique en respuesta al cambio climático futuro. Ahora tenemos evidencias que sugiere que el aumento ya ha empezado”, precisó.

Por eso, recomienda invertir en mejores sistemas de pronóstico y detección de turbulencias, para evitar que el aire más agitado se traduzca en vuelos más accidentados en las próximas décadas.

Según los investigadores, las turbulencias en cielos despejados son muy peligrosas, ya que “son invisibles para el radar de un avión”. Es que, según explicaron, “las turbulencias debidas a una tormenta o una espesa capa de nubes al menos pueden detectarse, a diferencia de las turbulencias en cielo despejado”, y agregaron: “Esto no solo hace que viajar en avión sea un poco aterrador y arriesgado, sino que también afecta a los aviones, ya que a las aerolíneas les cuesta millones de dólares en reparaciones por daños estructurales causados por las turbulencias”.

Maximiliano Vita, licenciado en Ciencias de la Atmósfera que trabaja como pronosticador en el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) de Argentina, explicó a Infobae que se hacen informes periódicos y continuos sobre la meteorología en las distintas regiones del país como servicio para aeropuertos y pilotos particulares.

“Existe una Oficina Meteorológica Aeronáutica (OMA) se encarga de hacer pronósticos climatológicos para aeropuertos y aeródromos. Y verificación de todos los sistemas de evaluación meteorológica. Y también hay una Oficina de Vigilancia Meteorológica (OVM) que se encarga de emitir el Sigmet, que es un polígono o área donde se informa los distintos fenómenos meteorológicos existentes en una amplia zona, ya sean de engelamiento, turbulencia, tormentas y cenizas volcánicas. Es un informe escrito que se envía a escala global y nuestro país cuenta con 5 de estas oficinas que emiten un Sigmet cada una”, sostuvo Vita, que es docente de la carrera de Ciencias Geofísicas en Universidad Nacional de La Plata.

Según el experto pronosticador, esas cinco OVM están situadas en los aeropuertos de Ezeiza, Comodoro Rivadavia, Mendoza, Córdoba y Resistencia. Y cada empresa aeronáutica o piloto particular pide los TAFs (Pronóstico de aeródromo) de su ruta de vuelo que se actualiza cada 6 horas.

Respecto al fenómeno climático que originó los recientes accidentes aéreos, Vita destacó: “En turbulencias, observamos el comportamiento del viento, un cambio en la dirección o intensidad del mismo en un corto lapso que provoca estas turbulencias de aire claro. Puede haber vientos de diferentes direcciones que son como torbellinos. Y también observamos cambios en la intensidad de los vientos”.

“También hay turbulencias por ondas de montaña, que se da generalmente en la zona cordillerana. Generalmente ocurren por vientos del oeste, del otro lado de la cordillera, aunque algunas veces se originan en el este y repercuten en Chile. Y finalmente, está la turbulencia por tormentas, que las localizamos utilizando la herramienta de las imágenes satelitales. En nuestro caso usamos datos del satélite meteorológico estadounidense GOES 16 que vigila el hemisferio oeste cada 15 minutos.

Carlos Rinzelli es un experimentado piloto con 43 años de experiencia y más de 20.000 horas de vuelo en su haber. “Hay que comunicar que las turbulencias no derriban aviones. Es un fenómeno meteorológico al que hay que observarlo y tomar las precauciones necesarias de cada vuelo. Es importante indicar que si un pasajero o tripulante está con el cinturón de seguridad abrochado durante el vuelo, la persona no sufrirá daños severos ni terminará rebotando en el techo”, explicó Rinzelli a Infobae.

El experto comandante de aviones precisó que existen tres tipos de turbulencias con la que continuamente están lidiando:

1. Las asociadas a tormentas, que son fáciles de advertir con los mapas satelitales y los informes de los pronosticadores metorológicos.
2. Las geográficas, donde la orografía del lugar incide en el aire y se manifiesta por ejemplo en la zona cordillerana.
3. Las de aire claro, que es la menos predecible ya que ocurre en cualquier momento del trayecto y el análisis previo del vuelo no puede anticipar. A veces, se toma conocimiento de las mismas porque otro avión la atravesó e informa el fenómeno al Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

“La técnica que tienen los pilotos para atravesar las turbulencias radica principalmente en reducir la velocidad. Es como cuando un coche viene circulando rápido por una calle asfaltada y de pronto cambia a una empedrada. Para evitar que el coche se destartale, se reduce la velocidad. En el aire pasa lo mismo. También se pide al Servicio de Control de Tránsito Aéreo bajar la altitud para evitarla. Más allá de reducir la velocidad, también se cambia el nivel de vuelo, es decir la altitud de nivel de crucero”, afirmó Rinzelli.

Y agregó que frente a un incidente dentro del avión, el comandante es el principal responsable de evaluar los daños materiales o de personas y tomar la decisión de aterrizar en el aeropuerto más cercano, como ocurrió en el vuelo de Singapur Airlines y como no sucedió en el de Qatar Airways. “Esa habilitación de declaración de emergencia incluye pedir el servicio médico, de bomberos y de seguridad del aeropuerto para que estén presentes cuando el avión aterriza”, concluyó el piloto que además es periodista y comunicador.

En aeronáutica, la intensidad de las turbulencias se expresa en tasa de disipación de remolinos (edr, por sus siglas en inglés). Su clasificación se realiza de la siguiente manera:

• Leves: de 0 a 20 edr.
• Moderadas: de 20 a 40 edr.
• Severas: de 40 a 80 edr.
• Extremas: de 80 a 100 edr.

Existe un sitio web llamado Turbli, que una herramienta de pronóstico de turbulencias para viajeros que puede anticipar las regiones donde hay mayor turbulencia detectada en el mundo.

La herramienta comenzó a operar en 2020 y su objetivo es brindar una cobertura completa de todos los factores climáticos que afectan la comodidad del vuelo de una manera accesible. Esto incluye pronósticos de turbulencias, pronósticos de viento, tormentas eléctricas, vientos cruzados en la pista, y más.

Los mapas se generan utilizando datos de los pronósticos GTG proporcionados por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) y MetOffice y se actualizan cada 6 horas. Los mismos ofrecen pronósticos en diferentes niveles de altitud, que pueden ir desde los 4200 hasta los 11.800 metros, la altitud máxima de los aviones comerciales.

Los datos con los que se construyó este sitio se obtuvieron a partir un estudio de 500 de las rutas aéreas más grandes del mundo y del análisis de más de 150.000 registros de vuelos de larga y corta distancia.

El mapa funciona con diferentes colores, donde el tono azul claro indica turbulencias ligeras, es decir, un vuelo tranquilo. Un azul más oscuro significa “baches moderados”, que implican una suspensión momentánea de los servicios a bordo y dificultad para caminar por los pasillos. En tanto el color naranja señala turbulencias fuertes; y, finalmente, el rojo indica turbulencias graves, que pueden provocar cambios de altitud “violentos y repentinos”.

“Debido a la naturaleza caótica de las turbulencias, las previsiones de turbulencias sólo son precisas para un futuro muy próximo. Los pronósticos de turbulencias a largo plazo demostraron ser muy poco fiables”, explican desde Turbli.

Según el ranking del sitio web, las rutas con mayor turbulencia del mundo son las siguientes:

• Santiago (SCL), Chile - Santa Cruz (VVI), Bolivia
• Almaty (ALA), Kazajistán - Bishkek (FRU), Kirguistán
• Lanzhou (LHW), China - Chengdu (CTU), China
• Centrair (NGO), Japón - Sendai (SDJ), Japón
• Milán (MXP), Italia - Ginebra (GVA), Suiza
• Lanzhou (LHW), China - Xianyang (XIY), China
• Osaka (KIX), Japón - Sendai (SDJ), Japón
• Xianyang (XIY), China - Chengdu (CTU), China
• Xianyang (XIY), China - Chongqing (CKG), China
• Milán (MXP), Italia - Zúrich (ZRH), Suiza

Por otro lado, debido a su ubicación, los aeropuertos con mayor estadística de turbulencias son:

• Santiago (SCL), Chile
• Natori (SDJ), Japón
• Wellington (WLG), Nueva Zelanda
• Sapporo (CTS), Japón
• Osaka (KIX), Japón
• Bishkek (FRU), Kirguistán
• Tokoname (NGO), Japón
• Lanzhou (LHW), China
• Tokio (HND), Japón
• Christchurch (CHC), Nueva Zelanda