La burbuja de los autos eléctricos chinos en Brasil: entre promesas incumplidas y riesgos económicos

La expansión del mercado de coches eléctricos en Brasil es la nueva y poderosa arma geopolítica de Beijing para impulsar su agenda económica antioccidental en América Latina. Así lo revela un reciente informe del think tank con sede en Washington, el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (Center for Strategic and International Studies-CSIS en inglés). El documento, titulado “Impulsar el cambio-Cómo los vehículos eléctricos están reconfigurando la relación económica de China con América Latina”, analiza toda la región y reconoce el papel central de Brasil en esta nueva estrategia china. “Algunos países latinoamericanos se están beneficiando de un mayor acceso a vehículos eléctricos de bajo coste y de las nuevas inversiones chinas en toda la cadena de valor, lo que puede ayudar a cumplir los objetivos climáticos y económicos de los gobiernos. Sin embargo, esto conlleva riesgos, ya que la dependencia de Beijing podría exacerbarse en un momento en que la economía china se desacelera y aumenta la competencia geopolítica con EE.UU.”.

Pero, ¿por qué Brasil se ha convertido en un elemento tan central de la estrategia depredadora de Xi Jinping, incluso en el sector de la automoción? Las razones son múltiples. El país es un gran mercado para el sector, dado el escaso tamaño y calidad del transporte público, y porque el gobierno de Lula ha abierto sus puertas a Beijing favoreciendo todo tipo de comercio. No es casualidad que tras las elecciones presidenciales del próximo 5 de noviembre en EE.UU., tal y como adelantaron fuentes a Infobae, Brasil pretenda anunciar oficialmente su participación en la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el gran brazo de Beijing para expandir sus tentáculos a nivel global. El presidente Lula a finales de julio había dicho: “Quiero saber dónde es que podemos entrar, en qué posición vamos a jugar, porque no queremos ser reservas, queremos ser titulares”, sobre la adhesión al proyecto que permite a los chinos expandirse en países que consideran estratégicos para ellos. “Brasil nunca ha sido invitado, pero esta vez sí. China quiere discutir la Ruta de la Seda conmigo. Y yo quiero discutir la Ruta de la Seda con China”, afirmó. La semana pasada, la ex presidenta Dilma Rousseff, que actualmente dirige el Nuevo Banco de Desarrollo (NBD) de los BRICS, en una entrevista concedida al sitio brasileño de noticias Brasil de Fato, elogió los beneficios de la adhesión a la Ruta de la Seda sin mencionar, sin embargo, los riesgos para el país. “Creo que Brasil tiene que aprovechar todas las oportunidades que se le presenten”, afirmó. Según el diário Valor Econômico, ayer partieron hacia Beijing el ministro de la Casa Civil, Rui Costa, el asesor de política exterior de Lula, Celso Amorim, y el futuro presidente del Banco Central, a partir de enero, Gabriel Galípolo, actual director de política monetaria de la institución financiera, “para ultimar los acuerdos que serán anunciados durante la visita de Xi Jinping a Brasil” en el G20.

También ha sido noticia estos días el anuncio de Guangzhou Automobile Group Co (GAC), en sus redes sociales, de su desembarco en Brasil: “¡Ya estamos aquí, Brasil! ¡Es con gran entusiasmo que anunciamos la llegada de GAC Motor Brasil al mercado nacional!», se lee en el perfil de LinkedIn de la empresa. Fundada en 2000, GAC es un holding estatal que engloba nueve empresas del sector de la automoción. Su proyecto en Brasil es crear un polo tecnológico propio, con fábricas, centros de investigación y desarrollo y distribución de componentes. El país latinoamericano, que grava con importantes impuestos las importaciones procedentes del extranjero, ha tenido históricamente dificultades para importar piezas de automoción, hasta el punto de expulsar del mercado a varias empresas, entre ellas en el pasado incluso la rusa Lada.

Según el sitio brasileño Mobiauto, GAC dijo en una reunión en el estado de Amapá que planea introducir 19 modelos de coches híbridos y eléctricos en el país latinoamericano. El estado amazónico de Amapá, en el norte del país, es uno de los más pobres, pero tiene la ventaja de contar con mano de obra barata y un puerto amazónico, Santana, en el que Beijing ya ha puesto sus ojos. Precisamente el pasado mes de mayo, una delegación de Santana, incluido el alcalde, viajó a China invitada por Zhuhai Sino-Lac Supply Chain. Fundada en 2015, se trata de una empresa china especializada en la tramitación y producción de depósitos aduaneros transfronterizos para América Latina. El objetivo de la visita, reza la web del municipio, “es establecer una nueva ruta marítima directa entre Brasil y China, facilitando la importación de biofertilizantes y la exportación de productos agrícolas a través del puerto de Santana”. El sector automovilístico chino también está interesado en esta ruta, informa la prensa local.

Sin embargo, en los últimos meses, los coches eléctricos chinos están creando bastantes problemas en los puertos brasileños, dando lugar a un fenómeno que también se da en Europa: los coches, una vez llegados a Brasil, permanecen aparcados en los puertos durante meses. Algunos puertos del Viejo Continente, especialmente los de Alemania, Países Bajos y Bélgica, tienen, en algunos casos, vehículos chinos esperando a ser puestos en el mercado desde hace más de 18 meses. Hay varias explicaciones para esta situación, entre ellas el descenso de las ventas. Pero como China quiere mantener su maquinaria industrial a velocidad de crucero, para mantener bajos los costes unitarios, la caída de la demanda en el mercado nacional ha llevado al gobierno de Xi Jinping a acelerar el mercado de exportación. La demanda exterior, sin embargo, también se ha ralentizado.

En cuanto a Brasil, en el primer semestre de este año, el gobierno de Lula subió los impuestos del 10% al 18% para los coches eléctricos, con una previsión de subida al 35% en 2026. De ahí las prisas de Beijing por introducir el mayor número posible de vehículos antes del pasado mes de julio para evitar pagar el aumento de impuestos. La consecuencia, sin embargo, ha sido crear un exceso de stock, literalmente aparcado, en casi todos los puertos del gigante latinoamericano con una congestión y un enorme coste para el resto de la economía. De hecho, con la invasión de coches chinos, se ha reducido el espacio para las mercancías de otros importadores. “Las empresas chinas de automóviles han acelerado el envío de sus cargas utilizando mucho espacio tanto en los barcos que transportan grandes cargas como en los barcos convencionales que ocupan muchos containers. Esto aumenta el coste de transportar todos los demás productos, ya que falta espacio en los barcos y, cuando lo hay, el precio es más caro”, declaró al diario Tribuna el experto en logística Lúcio Lage Rodrigues. En casi todos los puertos brasileños, el exceso de stock de coches eléctricos chinos lleva meses creando problemas, como en el puerto de Santos, en el litoral de San Pablo, que es la principal puerta de entrada de los coches eléctricos chinos, especialmente los de BYD, que el año pasado instaló su propia fábrica en Camaçari, en el estado de Bahía, pero que sólo entrará en funcionamiento en 2025. También empeora el escenario la decisión de BYD de utilizar sus propios barcos para exportar sus coches eléctricos. En mayo, el puerto de Suape, en el estado de Pernambuco, registró un récord de desembarcos. 5.459 automóviles llegaron a Brasil a bordo del Explorer N.1BYD atracado por primera vez en el país. Irónicamente, ese mismo puerto es el centro de exportación a toda América Latina de los jeeps de Stellantis, que tiene una gran planta de producción en Pernambuco. BYD también ha anunciado que un segundo barco capaz de transportar 7.000 coches en un solo viaje está listo para surcar los océanos y que en el futuro habrá al menos ocho barcos en su flota.

El exceso de stock de coches eléctricos chinos va de la mano del hecho de que los brasileños, a pesar de ser uno de los mercados más activos, no están comprando coches eléctricos chinos en los volúmenes que pretendía Beijing. Según los expertos, es culpa del elevado coste de los vehículos en comparación con los normales y de la fuerte devaluación cuando salen al mercado de segunda mano, pero también de la dificultad para recargar las baterías en viajes largos. El país duplica con creces el tamaño de Europa, pero no dispone de una infraestructura adecuada para el sector de la automoción eléctrica. En septiembre se vendieron 4.264 coches eléctricos en todo Brasil, un 8,9% menos que en agosto, según datos de Cavalcante Consultores, empresa especializada en el análisis del sector del automóvil. De ahí una serie de iniciativas para revitalizar el mercado. En agosto, BYD cerró un acuerdo con Uber Brasil para ofrecer 100.000 coches eléctricos a los conductores con el fin de animarles a comprar vehículos eléctricos BYD, a precios más asequibles.

En un momento electoral como el actual, desde las elecciones municipales de este año hasta las presidenciales de 2026, los políticos destacan la llegada de la inversión china como una oportunidad, especialmente para la creación de empleo. En agosto, el gobierno del estado de San Pablo anunció que estaba en conversaciones con una empresa china de coches eléctricos que quiere instalarse en el estado, sin nombrarla. Según el gobernador de San Pablo, Tarcísio de Freitas, “la llegada de esta empresa china es un paso fundamental en nuestra trayectoria y confiamos en los beneficios económicos y medioambientales que nos aportará esta asociación”.

Sin embargo, poco se dice en el debate público sobre los riesgos de estas inversiones chinas en el sector del automóvil, incluso para la seguridad de Brasil, desde el espionaje hasta el peligro de monopolio. Existe, en primer lugar, un problema de competitividad. Anfavea, la asociación que representa al sector automovilístico nacional, ha pedido a la Cámara de Comercio Exterior (Camex) y al Ministerio de Economía que se respeten las normas, se controle el número de coches eléctricos importados de China y se apliquen los nuevos tipos impositivos a los coches aparcados durante meses en todos los puertos de Brasil precisamente para evadir la nueva tasa.

Además, desde el punto de vista industrial, la ambición china de querer controlar toda la cadena de suministro, especialmente en relación con el litio, crucial para las baterías de los coches, parece peligrosa, según los expertos. En julio del año pasado, la empresa china Yahua compró a Sigma Lithium sus primeras 15.000 toneladas de litio procesado, así como 15.000 toneladas de chatarra. Sigma Lithium, empresa creada en Brasil y registrada en Canadá, es uno de los principales operadores del valle de Jequitinhonha, en el estado de Minas Gerais, donde se concentra el 85% del litio de Brasil, con cerca de un millón de toneladas de reservas. El gigante chino de baterías para coches eléctricos CATL intentó a principios de 2024 comprarla, pero la propuesta ha sido rechazada hasta ahora. La ventaja del litio de Minas Gerais es que es el único del mundo totalmente ecológico. No se extrae del agua salada como en los países del Triángulo del Litio, sino de la roca, y su proceso es totalmente sostenible, utilizando agua de fuentes no utilizadas para el consumo humano y energía de fuentes hidroeléctricas y tratando los residuos. Gracias a este proceso, la huella de carbono es nula, lo que permite a quienes lo compran vender miles de millones en créditos de carbono. Si China se hiciera con este activo, Brasil perdería la oportunidad de tener una producción nacional de coches eléctricos.

Muchos expertos también han destacado la criticidad de los sistemas de conectividad de los vehículos y del software integrado en el sistema de conducción automatizada de los vehículos eléctricos. Incluso el Departamento de Comercio estadounidense intervino sobre el tema a finales de septiembre, proponiendo nuevas normas para la industria china del automóvil eléctrico. «El acceso fraudulento a estos sistemas podría permitir a los adversarios acceder y recopilar los datos más sensibles y manipular a distancia los coches», reza un comunicado del Departamento. La secretaria de Comercio de EE.UU., Gina Raimondo, afirmó que las cámaras, micrófonos, la localización GPS y otras tecnologías de fabricación china o rusa conectadas a Internet instaladas en estos coches suponen una amenaza «muy real». «No hace falta mucha imaginación para entender cómo un adversario extranjero con acceso a esta información podría suponer un grave riesgo tanto para la seguridad nacional como para la privacidad de los ciudadanos», dijo Raimondo. Se trata de un riesgo que también existe en Brasil y que se suma al que ha surgido en otros sectores tecnológicos controlados por Beijing en el gigante latinoamericano, como el de la gestión de parte de las líneas de transmisión eléctrica.