El tira y afloja entre Lula y las aplicaciones de transporte y delivery amenaza con deteriorar el mercado laboral de Brasil

La guerra, sólo anunciada en los meses pasados, ya se declaró oficialmente. Esta semana, de hecho, el gobierno brasileño presentó un proyecto de ley, PLP 12/2024, que pretende reforzar los derechos de los trabajadores de aplicaciones de transporte como Uber y garantizar su seguridad jurídica. El problema es que los directamente afectados, los trabajadores, impugnan la propuesta porque temen una reducción de sus ingresos y un control estricto por parte de los sindicatos, que en Brasil, recordemos, son más de 16 mil, un número enorme. El proyecto de ley firmado por Lula prevé una jornada laboral de un máximo de ocho horas, ampliable a doce pero sólo en caso de acuerdo colectivo.

Además, se creará un sindicato especial para la nueva categoría de trabajadores que el proyecto de ley define como “trabajadores autónomos de plataforma”. Sin embargo, estas nuevas normas no supondrán una restricción laboral. Los trabajadores podrán trabajar -como ya es el caso- para más de una plataforma. Según el proyecto de ley, los trabajadores tendrán que pagar el 7,5% de sus ingresos al INSS, el Instituto de Seguridad Social para los aportes jubilatorios, y las plataformas también tendrán que contribuir, pagando el 20%. El gobierno ya ha hecho sus cálculos y espera recaudar algo así como 280 millones de reales, unos 56 millones de dólares.

Sin embargo, en la balanza los pesos no parecen ser iguales y ya ha estallado la polémica. La Asociación de los Repartidores de San Pablo (AMASP) acusó al gobierno de no haber sido consultada y cuestionó la decisión de limitar la jornada laboral. “Nuestra clase está llena de trabajadores autónomos, trabajadores que han abandonado los contratos laborales nacionales y los sindicatos”, declaró el presidente de la AMASP, Eduardo Lima de Souza. Para él, el proyecto de ley sólo pretende “aumentar los ingresos del gobierno y arrojar a la clase de los chóferes al regazo de los sindicatos”. El director de la Federación de Choferes de Aplicaciones (FEMBRAPP) de Rio de Janeiro, Denis Moura, también afirmó que la propuesta de remuneración mínima “sólo sirve al gobierno para ganar más con los aportes a la seguridad social. Si las plataformas ya pagan muy mal y el gobierno determina un pago mínimo que es mucho más bajo de lo que recibimos, de hecho les da el aval legal para pagarnos menos”. Según el proyecto de ley, el pago mínimo por hora será de 32,10 reales, es decir 6,44 dólares, y por mes de 1412 reales, o sea el salario mínimo que es igual a 283 dólares. Sin embargo, este valor está muy por debajo de la media a la baja, que por ocho horas diarias es actualmente de casi 2500 reales, 502 dólares, según datos del Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE). Los trabajadores temen, por tanto, una reducción drástica de sus ingresos. La única certeza es que este tipo de servicio costará sin duda más caro al consumidor final.

“El gobierno vio que había dinero para ganar e inmediatamente quiso un pedazo del negocio”, cuenta con amargura a Infobae Joaquim, que se salvó del desempleo durante la pandemia gracias a las plataformas de transporte. “Tengo un diploma de esteticista, pero soy madre soltera”, explica a Infobae Jacira, conductora de Uber, “este trabajo es perfecto para mí, gano mucho más que siendo esteticista y puedo administrar mi tiempo como si fuera mi propia empresaria”. Varios conductores de la aplicación contaron a Infobae que trabajando 12 horas por día pueden ganar hasta 10 mil reales brutos, es decir 2000 dólares. Una enormidad en una sociedad como la brasileña, donde la movilidad social es casi inexistente, como demostró un importante investigación en 2022 de la Universidad Federal de Pernambuco (UFPE) en colaboración con la Universidad Bocconi de Milán, en Italia. La investigación utilizó bases de datos con información sobre más de un millón de brasileños nacidos entre 1988 y 1990 y sus respectivos padres.

Por primera vez en la historia de Brasil, el equipo de expertos tuvo acceso a los datos sobre los ingresos de la población de la “Receita Federal”, el organismo recaudador de impuestos. Lo que descubrieron fue que los nacidos en una familia pobre en Brasil sólo tienen un 2,5% de posibilidades de llegar a lo más alto de la escala social. Lo que quedó muy claro en la análisis es que el discurso en Brasil de que sólo hay que esforzarse para construir una posición social no se refleja en la realidad. Las causas de esta ausencia de movilidad social y meritocracia son varias, en primer lugar la calidad y el acceso desigual a la educación. La investigación también tuvo en cuenta los parámetros de las diferencias de género y raza y descubrió que si se analizan dos familias que viven en el mismo municipio con los mismos ingresos, los datos revelan que los que son blancos y varones tienen mayor ascendencia social que las que son mujeres y negras.

Las aplicaciones, y durante la pandemia fue llamativamente evidente, permitieron a muchas personas, sin una buena educación y por tanto destinadas a ganar poco, acceder a ingresos que su educación nunca les habría permitido. Pero también desde el lado del consumidor, las plataformas, especialmente las del sector del transporte de pasajeros, han representado una verdadera revolución democrática en el gigante latinoamericano. En grandes ciudades como San Pablo, el transporte público es de mala calidad y a menudo obliga a los ciudadanos a tardar horas en recorrer unos pocos kilómetros. Antes de la llegada de las plataformas, la única alternativa eran los taxis o comprarse un coche, opciones ambas demasiado caras para la mayoría de la población, que gana un salario mínimo (1.412 reais, es decir 283 dólares) o dos. Además, muchos taxis no prestan servicio en las comunidades más pobres, las llamadas favelas, por miedo a la violencia, mientras que los choferes de aplicaciones con frecuencia viven en esas zonas y trabajan alquilando los coches. La llegada de las plataformas de transporte con el Mundial de Fútbol de 2014 primero a Rio de Janeiro, luego a San Pablo y poco a poco a otras ciudades como Belo Horizonte y Brasilia supuso así una revolución urbana sin precedentes.

Sin embargo, el país vive ahora una paradójica contradicción, con el Ministerio de Trabajo diciendo que quiere “defender los derechos de los trabajadores” y la mayoría de los trabajadores respondiendo “no, gracias”. Fuera de la propuesta de ley, de momento, quedan las aplicaciones que utilizan repartidores que se desplazan sobre dos ruedas, como iFood, una multinacional que mueve 100.000 millones de reales, 20.080 millones de dólares en la economía brasileña y que ha sido atacada dos veces por el presidente Lula en los últimos días. “Vamos a hinchar tanto los huevos que iFood se verá obligada a negociar con nosotros”. La respuesta de la empresa fue inmediata, cuestionando la propuesta del gobierno. “El 90% de los repartidores que trabajan con iFood tienen, de media, menos de 90 horas de trabajo al mes y utilizan la plataforma para complementar sus ingresos”, reza su comunicado oficial. “Si se les grava, estos trabajadores no alcanzarán el nivel de cotización exigido para su inclusión en la Seguridad Social. Sólo el 7% de los trabajadores a domicilio tendrán derecho a seguro y seguridad social, lo que demuestra el fracaso de la propuesta del gobierno. En otras palabras, el 100% de los repartidores cotizarían, pero sólo una pequeña parte recibiría prestaciones de la seguridad social”, afirma el texto. Entre las críticas de la empresa figura también el hecho de que, durante las negociaciones, el gobierno propuso que los repartidores en moto pagaran al menos 2,5 veces más impuestos que los que utilizan el coche, una decisión que enardeció la categoría. “En la práctica, los repartidores, que ya ganan menos que los choferes, verían reducidos aún más sus ingresos, sin ningún beneficio”, reza el comunicado de iFood.

“La revolución laboral que muchos sindicalistas se niegan a ver es un problema gigantesco para la política económica y social”, escribió Celso Ming en un editorial de O Estado de São Paulo hace meses, cuando esta guerra apenas se había anunciado. “Es un problema que urge abordar”, afirmaba Ming. Lo que, según los expertos, el gobierno del Partido de los Trabajadores, el PT de Lula no ve es cómo en los últimos años el mercado de trabajo ha cambiado totalmente, no sólo en Brasil, sino en todo el mundo. Basta con mirar los datos. La media anual de la tasa de desempleo en el gigante latinoamericano fue del 7,8 por ciento en 2023, mientras que en el último trimestre del año pasado bajó al 7,4 por ciento, según el IBGE, y la población ocupada alcanzó un máximo histórico de 101 millones. Por un lado es el sector agroindustrial el que está generando mano de obra, pero por otro es el sector de los servicios, como el de las aplicaciones, el que ha contribuido a este auge.

Además, según un estudio de la empresa de análisis económico LCA, el país está envejeciendo en términos de empleo, y la edad media del trabajador brasileño ronda ya los 40 años. Es probable que el envejecimiento de la mano de obra se intensifique en los próximos años, en un contexto de lento crecimiento de la población - los datos del censo reciente mostraron que la tasa media de crecimiento de la población es la más baja desde que el país fue encuestado por primera vez en 1872. El resultado es un ritmo de incorporación de los jóvenes al mercado laboral menor que hasta hace poco. Este fenómeno es una buena noticia para los jóvenes (que tendrán menos competidores), pero una mala para la economía. Sin poder contar con una mayor disponibilidad de mano de obra joven para entrar en el mercado de trabajo, el crecimiento del país dependerá aún más del aumento de la productividad, que está ligado a la mejora de los niveles de educación, cuestión en la que Brasil no avanza desde hace veinte años.

Por lo tanto, asfixiar a un sector que según los datos del IBGE garantiza ingresos a 1,5 millones de brasileños que se definen como empresarios autónomos significa poner un freno al acelerador, lo que según los expertos laborales puede ser peligroso: los trabajadores de la aplicación de hoy pueden convertirse en los desempleados de mañana. Además, revestir ese mercado con el mecanismo de los sindicatos, que en Brasil son máquinas complejas y caras, corre el riesgo de hacer perder un tren importante a esos trabajadores de clase media-baja que sueñan, como dijo uno de ellos a Infobae, “con pagar con el dinero ganado en la plataforma de transporte una escuela de calidad y un futuro mejor para mis hijos”.