Cruce por el “coche popular” en Brasil: la industria lo quiere, los expertos en movilidad urbana no

Por primera vez desde el inicio de su tercer mandato, el Presidente Luiz Inácio Lula da Silva y su adjunto Geraldo Alckmin firmaron un editorial en uno de los principales diarios de Brasil, O Estado de São Paulo, titulado “Neo-industrialización para el país que queremos”.

“En los últimos años la industria brasileña ha experimentado dificultades de crecimiento, con una participación cada vez menor en el PIB”, reza el texto, “es necesario frenar la desindustrialización para generar más empleos de calidad”.

La producción industrial en Brasil ha pasado del 24% del Producto Interior Bruto (PIB) al 10% actual, contribuyendo sólo con el 1,4% de la industria mundial.

Para salir de este atolladero, las dos máximas autoridades de Brasil afirman en su artículo que “la neoindustrialización de Brasil requiere iniciativa, planificación y gestión. Nuestra diversificación debe ser cuidadosa, empezando por los sectores en los que ya tenemos conocimientos técnicos y avanzando hacia aquellos que puedan generar mayor valor añadido y en los que tengamos capacidad para ser competitivos”.

El artículo también avivó el debate en el país porque se publicó al mismo tiempo que se lanzaba el “coche popular”.

El proyecto fue anunciado por el propio Alckmin, que no sólo es Vicepresidente, sino también Ministro de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios. En realidad, se llevaba semanas hablando del coche popular. Un debate variado en el que también hubo propuestas de la industria, como incluso eliminar los airbags para producir coches de bajo coste dentro del presupuesto, como reveló el periodista Lauro Jardim en el diario O Globo.

Al final, el paquete que anunció Alckmin, cuyos detalles aún no se conocen, incluye una reducción de los precios básicos de los modelos compactos con motor 1.0 que costarían entre 50 y 60 mil reales, poco más de 10 mil dólares. El descuento puede llegar al 10,79% del valor final de los vehículos de menos de R$ 120 mil. Los incentivos favorecerán a los fabricantes de automóviles que utilicen el mayor número posible de componentes fabricados en Brasil, donde comprar un coche es muy caro porque la mayoría de las piezas que hay que montar son importadas y están sujetas a impuestos altos. Los coches más sostenibles y con menos emisiones de CO2 también participarán en el programa gubernamental. Otra opción discutida -y aún no descartada del todo- es el lanzamiento de un “coche verde”, que funcionaría sólo con etanol y, al ser menos contaminante, recibiría incentivos fiscales para abaratarlo.

En parte debido a su experiencia como sindicalista en el sector del automóvil, Lula en sus dos primeros gobiernos siempre luchó por un mayor acceso de la clase media al mercado de coches nuevos. Sin embargo, en comparación con hace veinte años, los escenarios de acceso al crédito han cambiado. Si antes era posible pagar un automóvil hasta en 60 cuotas, hoy el alto tipo de interés lo hace imposible. El 70% de los coches en Brasil se compran al contado. Además, programas anteriores como “Inovar Auto” y “Rota 2030″, que tenían cláusulas sobre eficiencia energética, componentes nacionales e incentivos a la investigación y el desarrollo, no han funcionado. La industria del automóvil tiene cuellos de botella debidos al suministro de elementos vitales para la producción que no existían hace 20 años. Los chips necesarios para la producción de automóviles, por ejemplo, escasean. El precio del acero también ha subido, lo que afecta a los costes. El pasado mes de febrero fue el resultado más bajo en 17 años, con 129,9 mil vehículos vendidos, lo que supone una caída del 1,9% respecto a febrero del año pasado, que ya era débil debido a las mayores restricciones de oferta de esa época. En comparación con enero, cuyos resultados decepcionaron a los fabricantes de automóviles, la caída fue del 9,1%.

Márcio de Lima Leite pidió en nombre de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (ANFAVEA), de la que es presidente, que los incentivos duren un año. “Sólo en 2023 tuvimos 14 casos de paradas de producción, tenemos una gran preocupación. Con este paquete el mercado consumirá entre 200 y 300 mil autos más este año”. Gracias al anuncio de los incentivos, según Leite, tres fábricas que estaban a punto de anunciar paros de producción han dado marcha atrás en su decisión.

De hecho el proyecto ha sorprendido al Ministerio de Economía, que ha pedido quince días para comprobar la viabilidad en términos de gasto público. El ministro Fernando Haddad ya ha dicho que la exención fiscal sólo ascenderá a un máximo de 500 millones de reales, unos cien millones de dólares, y sólo durante unos meses. Según las estimaciones, de hecho, un año completo de exención supondría una detracción de 8.000 millones de reales, es decir 1.600 millones de dólares, de las arcas del Estado, demasiado para la reforma fiscal que acaba de aprobarse en la Cámara y espera la aprobación definitiva en el Senado.

Sin embargo, los expertos insistieron en la necesidad de estudios más profundos, proyectos detallados y una rápida aplicación de los planes. Para Venilton Tadini, presidente ejecutivo de la Asociación Brasileña de Infraestructuras e Industria Básica (ABDIB) y miembro del Consejo Nacional de Desarrollo Industrial (CNDI), “Brasil necesita definir una estrategia de desarrollo más amplia que dé prioridad a las infraestructuras y la industria, dada la reestructuración de las cadenas globales de valor y la transición energética”.

La prensa brasileña criticó unánimemente el proyecto. Para el diario Folha de São Paulo, “es un paliativo improvisado, un incentivo sectorial para una industria ya privilegiada. Es un estímulo económico que va en contra de la política del Banco Central y de los objetivos declarados del gobierno de reducir el déficit del Tesoro y organizar el sistema fiscal. Un programa que ciertamente no beneficia al menos a la mitad más pobre de la población”. Por otra parte, O Estado de São Paulo escribió que “se trata de una reedición de medidas probadas y fracasadas para reactivar la industria automovilística. La razón por la que el país insiste en repetir los mismos errores del pasado sigue siendo desconocida, pero no es por falta de advertencias o estudios que demuestren el fracaso de iniciativas anteriores”.

La red activista “Coalición por la Movilidad Triple Cero” respondió a la propuesta del coche popular con un manifiesto en el que condena la iniciativa. “Salir al rescate de la industria es un paso atrás en la dirección de la movilidad urbana sostenible y el país pierde la oportunidad de ser protagonista en el campo de la protección del clima”, reza el manifiesto, “es una contradicción mantener un discurso internacional sobre el clima mientras las políticas nacionales caminan en una dirección completamente opuesta”.

El economista de la Fundación Getulio Vargas, Samuel Pessoa, fue contundente en sus declaraciones al Estado de São Paulo: “Creo que es un desastre. Si yo estuviera en su lugar, eliminaría la exigencia de productos nacionales y permitiría importar piezas del extranjero y ensamblar el coche en Brasil, pero con un objetivo de exportación. El problema de la industria brasileña es que la economía se ha globalizado y una fábrica, para ser eficiente, debe producir al menos 300 mil unidades del mismo modelo al año”. Uno de los padres de la creación del real como moneda brasileña, Arminio Fraga, critica el coche popular pero también el plan de neoindustrialización del Gobierno. “Es importante dar prioridad a las políticas dirigidas al medio ambiente, a lo social y a otros imperativos verdaderamente estratégicos, pero siempre en base de un riguroso cálculo social de costes y beneficios y con una transparencia que permita una evaluación independiente. Desgraciadamente, veo aquí indicios de un alto riesgo de repetir los errores del pasado, incluso del pasado reciente. Hay muy poca prudencia”.

De hecho en julio volverán los impuestos federales sobre la gasolina y el etanol, con un aumento previsto de 0,22 reales por litro, mientras que en el transporte público no hay actualmente planes ni incentivos. “Muchos desempleados no van a buscar trabajo porque no tienen dinero para pagar el autobús. Es a ellos a quienes tenemos que ayudar, es al transporte público a quien tenemos que apoyar”, comenta con amargura Sergio Avelleda, coordinador del núcleo de movilidad urbana de la Universidad Insper, para quien con más coches en la carretera sólo habrá más atascos y accidentes.

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