Brasil debate la privatización del mayor puerto de Sudamérica bajo la sombra del narcotráfico

Mientras que la cuestión de la privatización de las empresas estatales, contra la que el nuevo gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva se ha ensañado, ha sido la protagonista del debate público en las últimas semanas, poco o nada se ha dicho sobre los riesgos reales de la privatización del puerto de Santos, en el litoral de São Paulo. Es el mayor puerto de Brasil y el principal complejo portuario de América Latina, cuyo comercio representa por sí solo el 67% del Producto Interior Bruto (PIB) del país. De aquí salen mercancías decisivas para la economía brasileña, desde la carne al azúcar, pasando por la soja; en resumen, una verdadera potencia comercial, el trigésimo noveno lugar en el mundo por el manejo de containers.

Sobre su futuro, el debate político está estancado. Lula, que desde el día de su investidura se declaró contrario a su privatización, ha dado ahora un paso atrás al proponer una solución intermedia. En lugar de transferir todo el puerto al sector privado, sólo se le permitiría controlar los servicios prestados in situ a las empresas, manteniendo la autoridad portuaria bajo gestión estatal. El Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) también ha expresado su perplejidad ante el hecho de que se pueda encomendar a empresas privadas toda la tarea de fiscalización del puerto, ya que la entrega en el pasado de los servicios de escaneado de las cargas a empresas privadas había suscitado muchas críticas.

El tira y afloja de Lula con el nuevo gobernador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, ex ministro de Infraestructuras en el anterior gobierno de Jair Messias Bolsonaro, sin embargo, es cada vez más reñido. Tarcísio declaró hace unos días en un evento organizado por el sector agroalimentario que el proceso de privatización “está listo, será un espectáculo y creará muchos puestos de trabajo”. Según sus cálculos, un puerto privatizado podría generar 20.000 millones de reales (unos 4.000 millones de dólares) de inversión y aumentar la oferta de transportes e infraestructuras. Tarcísio, que ya se vio envuelto en la tormenta de la polémica durante la campaña electoral por una criticada propuesta de retirar la cámara de vídeo de los uniformes de los policías militares, parece excluir ahora de su razonamiento un problema no menor: la seguridad.

“El puerto de Santos es el mayor centro de tráfico de cocaína del mundo”, explica a Infobae Arthur Weintraub, ex secretario de Seguridad de la Organización de Estados Americanos (OEA) y autor del libro ‘Seguridad y crimen organizado’. “Estamos hablando de cientos de toneladas de cocaína que salen del puerto cada mes para llegar a Europa y a muchos otros países, droga escondida con cualquier artimaña, en forma líquida en frutas y en los cascos de los barcos”, añadió Weintraub.

Quien controla las actividades ilícitas del puerto de Santos es el Primer Comando Capital (PCC), un ejército de más de 112.000 criminales feroces - según estimaciones del Ministerio Público paulista - que tiene en el tráfico de cocaína y marihuana uno de sus mayores ingresos económicos, unos 3.000 millones de reales al año, unos 600 millones de dólares.

“El PCC se ha convertido en la mayor organización criminal transnacional de Sudamérica, y trabaja con mafias internacionales de todas partes, en Europa, Estados Unidos, Asia y África”, afirmó Weintraub. “Es imposible pensar que opere en el puerto de Santos sin el apoyo de la estructura estatal brasileña, con la que tiene conexiones. Por eso hablo de un narcoestado”.

A pesar de la excelente labor de inteligencia de la Policía Federal del puerto, dirigida por una mujer, Luciana Fuschini Nave, el PCC se ha convertido en una lacra que traspasa las fronteras del puerto de Santos y Brasil y negocia con poderosas mafias como la italiana ‘ndrangheta.

“Brasil es cada vez más estratégico, como lo confirma la detención en el estado de São Paulo de Anderson Lacerda Pereira, conocido como Gordão (”el gran gordo”, en español) vinculado al PCC, uno de los socios privilegiados de la ‘ndrangheta en Brasil”, explica a Infobae Antonio Nicaso, uno de los mayores expertos mundiales de la ‘ndrangheta. “El poder del PCC ha crecido mucho en los últimos años. Una de las nuevas rutas estudiadas por la ‘ndrangheta junto con el PCC es la de Ecuador a Panamá a través del Océano Pacífico. Desde Panamá, los containers se desvían al Atlántico”.

Es precisamente la experiencia italiana, donde la mafia lleva años infiltrada en el Estado hasta el punto de controlar parte de la política y la economía del país, la que debería servir de advertencia para Brasil. En concreto, basta observar el puerto de Gioia Tauro, en Calabria, que representa el alter ego del puerto de Santos pero en el Mediterráneo.

“Con el tiempo, la ‘ndrangheta ha logrado infiltrarse hasta en la dirección del puerto, sobre todo entre quienes tenían acceso a los muelles”, explica Nicaso. “Hoy en día, Gioia Tauro es uno de los principales puertos de suministro de cocaína procedente de América Latina y, en particular, de Brasil. Sin embargo, no es el único. La estrategia de la ‘ndrangheta es diversificar las rutas, utilizando diferentes puertos. Además de los italianos, los preferidos son los puertos de Rotterdam y de Amberes. En el frente brasileño, el de Santos es uno de los más utilizados, desde que en los años 90, a raíz de la operación Fortaleza, se descubrió la evolución operacional de la mafia calabresa: ya no pequeños envíos, sino cantidades cada vez mayores, del orden de cientos de kilos”.

Ante este escenario, por tanto, una privatización de la autoridad portuaria conllevaría enormes riesgos para la seguridad. Grupos delictivos como la ‘ndrangheta y el PCC llevan mucho tiempo especializándose exclusivamente en inversiones económicas legales para blanquear la renta del narcotráfico. Invertir en el puerto sería para ellos una inversión perfecta para controlar toda la cadena logística asumiendo muchos menos riesgos.

Vender el puerto, sin una estrategia de seguridad específica, tema totalmente excluido del debate de estos días, significaría abrir la puerta a riesgos muy elevados para todo Brasil.

Y que la cuestión no sea sencilla lo demuestran las declaraciones a menudo contradictorias de la industria. Por un lado, representantes de la rama de terminales de contenedores del grupo MSC declararon recientemente a la prensa brasileña que, si no se abren nuevas zonas, la manipulación de buques de container podría llegar a su límite dentro de ocho años. Por otra parte, la propia MSC suspendió el año pasado sus actividades terrestres en toda Latinoamérica debido a que las redes criminales interceptaban los contenedores y aprovechaban su logística para ocultar toneladas de cocaína. Entre 2016 y marzo de 2022 se incautaron 111 toneladas de cocaína solo en el puerto de Santos.

También están aumentando las drogas escondidas en las carnes halal certificadas por la religión islámica. En 2018 causó sensación la noticia de la incautación en el puerto de Orán, en Argelia, de 701 kg de cocaína ocultos en cajas que contenían carnes halal procedente del puerto de Santos. La policía detuvo al que la prensa local llamó el Pablo Escobar de Argelia, Kamel Chikhi, conocido como “El Bouchi”, que tenía una exclusiva desde 2007 para importar carne de una marca brasileña específica, Minerva Foods. A continuación, la ‘ndrangheta iba a colocar la droga en el mercado europeo. Según la prensa local, Chikhi utilizaba ese dinero para financiar mezquitas y escuelas coránicas. Miembros de su familia habían participado en el Grupo Islámico Armado (GIA), la organización terrorista que provocó una temporada de atentados en Francia en 1995.

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