Pesca ilegal: alerta en Uruguay por la presencia de un buque chino en el Puerto de Montevideo

La presencia del buque chino Lu Rong Yuan Yu 606 días atrás en el Puerto de Montevideo puso en alerta a los grupos ambientalistas que reclaman una solución de fondo al problema de la pesca ilegal extranjera.

Según detalló El Obervador, gracias al monitoreo en tiempo real se pudo detectar que el buque chino Lu Rong Yuan Yu 606 estuvo en la costa uruguaya cerca del puerto de Montevideo desde por lo menos el último jueves 6 de octubre. Se trata del mismo buque que el 3 de julio fue capturado por la Armada luego que no acatara la “orden de parar”.

Consultados por el medio uruguayo, desde la Marina uruguaya no negaron la presencia de Lu Rong Yuan Yu 606 pero señalaron que el buque chino no estaba infringiendo la ley. Es que los buques que fueron detenidos por la Marina pueden volver al Puerto de Montevideo sin ningún tipo de problema debido al vacío legal existente en materia de leyes que se lo impida.

Lo más preocupante, advierten los ambientalistas, es la falta de infraestructura para las inspecciones de los cientos de barcos con bandera china que son considerados actividades de pesca ilegal, no reglamentada y no declarada (INDNR).

El Puerto de Montevideo es uno de los preferidos de las flotas pesqueras extranjeras, compuestas principalmente por embarcaciones chinas, que incurren en actividades de pesca ilegal, no reglamentada y no declarada. Este tipo de ilícito es considerado como una de las amenazas más importantes de los mares, incluso desplazando a la piratería.

El de Montevideo es uno de los 15 puertos principales del mundo en función del tamaño de las bodegas de los buques pesqueros extranjeros que atracan allí. El puerto uruguayo sirve como un centro para el desembarque, transbordo, procesamiento y reexportación. Es uno de los tres puertos que están en esta categoría junto con el puerto de Manta en Ecuador y de Callao en Perú, según una investigación científica del 2019 que analizó la actividad de los buques y el riesgo de que los peces capturados por la pesca INDNR pasen por los puertos pesqueros más importantes del mundo.

El problema que han identificado varios expertos no radica en que Uruguay reciba embarcaciones extranjeras, pues ese puerto por reglamentación internacional puede hacerlo, sino que las autoridades no supervisen correctamente a estos barcos y que incluso reciban a buques con historiales oscuros.

De acuerdo con el Acuerdo Latinoamericano sobre control de buques por el Estado Rector del Puerto o Acuerdo de Viña del Mar, suscrito en el 2015 por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Honduras, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela, las autoridades marítimas de estos países deberán realizar un control eficaz para garantizar “sin discriminaciones en cuanto al pabellón, que los buques extranjeros que visitan los puertos de su Estado cumplen con las normas establecidas en los instrumentos internacionales”.

Sin embargo, se ha acusado a las autoridades del puerto de Montevideo de no cumplir con esas supervisiones. El especialista en conservación marina y experto en pesca ilegal en Latinoamérica, Milko Schvartzman, en una entrevista con Infobae, aseguró que en el 2019, las autoridades uruguayas supervisaron a 33 de las 320 embarcaciones que atracaron en el puerto y “de ese 10% que fueron inspeccionadas, sólo una era de bandera china. Pese a que la mayoría son embarcaciones chinas, el gobierno de Uruguay inspeccionó una sola y ninguna embarcación fue sancionada”.

“Yo mismo las he visto, he sacado fotos. Es como si un vehículo transite sin matrícula”, reveló Schvartzman. “Son embarcaciones que no tienen chalecos salvavidas, matafuegos, ninguna medida de seguridad mínima que cumplan con estándares internacionales”.

El organismo que autoriza el ingreso de esos barcos al puerto de Montevideo es la Dinara. Las empresas navieras que quieran entrar deben presentar cierta documentación, desde el nombre o la señal distintiva de la embarcación hasta qué pescaron; y se comprueba que no figuren en listas ilegales.

“Son más de 320 embarcaciones no declaradas no reglamentadas” las que atracan en el puerto de Montevideo.  “Sólo de la carga estamos hablando de entre 500 millones de dólares y 1000 millones”, señaló Schvartzman a El Observador.

Un informe del 2018 de la organización Océanos Sanos aseguró que “el Puerto de Montevideo está catalogado como el segundo a nivel mundial en recibir pesca de transbordo sospechada de ser INDNR”.

Una presentación sobre la situación de la pesca en Uruguay, realizada por el senador uruguayo Gustavo Penadés, en 2021, aseguró que es falso que “Montevideo es el segundo puerto del mundo en descarga de pesca ilegal”. Sin embargo, confirmó que en el 2015, el puerto de Montevideo fue el segundo puerto más visitado en el mundo por buques reefer (embarcaciones que funcionan como grandes congeladores donde se almacena la pesca de otros barcos) y que en 2019 ingresaron al puerto de Montevideo 284 barcos pesqueros extranjeros y 21 reefers.

Que ese puerto haya sido el segundo del mundo en recibir reefers levanta sospechas acordes a las críticas de las organizaciones medioambientales. Los reefers acogen la pesca de otras embarcaciones. Muchas veces esos transbordos se realizan en alta mar. En el 2015, hubo 1.500 descargas en Montevideo, más de la mitad correspondían a barcos que transbordaron en alta mar.

Según Insight Crime, “el transbordo fomenta la pesca INDNR” a través del uso de estos reefers, pues no solo reciben el pescado capturado sino que surten de suministros a las flotas pesqueras. La plataforma especializada en seguridad indica que “Las flotas pesqueras de aguas distantes emplean el sistema de transbordo para pescar durante meses enteros por fuera de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de 200 millas náuticas de los países”.

Según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), el transbordo en alta mar se utiliza para encubrir actividades como la pesca ilegal, el narcotráfico, el tráfico de armas y la trata de personas.

Los tripulantes muertos que llegan a Montevideo

En el 2014, un grupo de 28 africanos desembarcaron de un barco chino en Montevideo y se negaron a retornar al barco. Los trabajadores denunciaron que no habían recibido su salario, que comían un plato de arroz por día, que trabajaban encadenados y que eran golpeados. Incluso algunos tenían tuberculosis. La organización Océanos Sanos ha denunciado trabajo esclavo, trata y muerte en el puerto de Montevideo.

El último Informe sobre Trata de Personas en Uruguay del Departamento de Estado de los Estados Unidos, publicado en el 2021, descubrió que entre 2018 y 2020, hubo 17 muertes de tripulantes de barcos pesqueros de bandera china y otros países que atracaron en el puerto de Montevideo y en aguas de Uruguay. El documento indica que, antes de 2018, los observadores informaron un promedio de 11 muertes de tripulantes por año, en promedio 1 tripulante muerto por mes.

Según el departamento de Estado de los Estados Unidos, los trabajadores extranjeros a bordo de estos barcos están sujetos a abusos indicativos de trabajo forzoso, incluidos salarios impagos, documentos de identificación confiscados y abuso físico. Incluso hay informes anecdóticos de asesinatos en el mar. El informe sobre trata también indica que los ciudadanos de otros países, incluyendo China y la República Dominicana, pueden transitar por Uruguay en ruta a otros destinos, particularmente Argentina, donde algunos son explotados.

Andrés Milessi, biólogo y coordinador del Proyecto Un Solo Mar de Uruguay, habló con Infobae y explicó que las embarcaciones extranjeras “utilizan el puerto de Montevideo para hacer sus descargas cuando no realizan transbordos en aguas internacionales o para reparaciones o en algunos casos también incluso para desembarcar fallecidos”. Milessi indicó que cuando las embarcaciones piden autorización para ingresar al puerto, se genera un protocolo de inspecciones. “Sabemos que esta situación se ha mejorado en los últimos tiempos y (como ONG) estamos trabajando conjuntamente con el gobierno uruguayo para perfeccionar los protocolos”,

La periodista de investigación uruguaya, Sabina Goldaracena, coincide con Milessi en que los pesqueros chinos ingresan al puerto de Montevideo, para reparar sus barcos, para buscar atención médica o para desembarcar fallecidos.

La biodiversidad en peligro

Según Pew, desde finales de la década de 1990 y a principios de la de 2000, el puerto de Montevideo empezó a ser calificado por los expertos en delitos pesqueros como un “puerto de conveniencia”, utilizado por embarcaciones ilegales para descargar merluza negra que habría sido capturada ilegalmente en el Atlántico sudoccidental.

Por ejemplo, los riesgos más altos para la pesca INDNR de poteras de calamar se registraron en los barcos de bandera china que utilizaban el puerto de Chimbote, Perú (3 %), Callao, Perú (3 %), y Montevideo, Uruguay (2 %), y de barcos de Corea del Sur cuyos buques utilizan el puerto de Montevideo, Uruguay (2%), según un estudio académico publicado en abril de este año en la revista Nature Communications.

La sobreexplotación de los recursos bioacuáticos, explicó Milessi para Infobae, además del cambio climático, ha causado que las poblaciones de Merluza, el principal recurso pesquero de Uruguay y Argentina, haya disminuido o que los especímenes cada vez sean más pequeños o inmaduros.

En el caso de las embarcaciones de aguas distantes, los investigadores encuentran un obstáculo a la hora de realizar sus estudios pues estas flotas no declaran sus capturas por lo que, según Milessi, se trabaja con base en estimaciones para conocer los estados de las especies.

Pero no solo la merluza estaría en peligro. Un informe de Greenpeace sobre el impacto de la sobrepesca en el suroeste del Atlántico en el 2019 advierte sobre las amenazas de la sobrepesca en el Agujero Azul, ubicado a 1.333 kilómetros (720 millas náuticas) al sur de Montevideo. En este espacio hay “ecosistemas únicos y una fauna icónica, como la ballena franca austral, y otras especies clasificadas como vulnerable, como el cachalote”.

De acuerdo con Greenpeace, el Agujero Azul es una de las áreas de aguas internacionales más explotadas por “los barcos que barren el lecho marino y destruyen indiscriminadamente la vida marina”. El estudio señala que los barcos pesqueros extranjeros “que operan en el Agujero Azul prácticamente no están sujetos a regulación, lo que convierte al Agujero Azul en un Lejano Oeste explotado principalmente por barcos pesqueros de China continental, Corea, Taiwán y España”.

La sobreexplotación de las poblaciones de peces no solo afecta al equilibrio del ecosistema marítimo sino que pone en riesgo la pesca local. Según el senador uruguayo Gustavo Penadés, “el sector (pesquero) ha experimentado una continua decadencia en los últimos 20 años y hoy su supervivencia se encuentra en una situación difícil, lo que amenaza miles de puestos de trabajo”.

La zona del Atlántico Sur Occidental que comparte Argentina, Uruguay y Brasil, es una de las únicas áreas de aguas internacionales donde no existe una organización regional de ordenación pesquera (OROP). Las OROP, según Global Fishing Watch, administran la pesca más allá de las jurisdicciones nacionales, es decir que supervisan la actividad pesquera en alta mar.

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