Fabricantes aceleran el fin de la combustión interna

A finales de junio, la multinacional alemana Audi anunció una fecha concreta para el cese del desarrollo de coches con motores de combustión interna, mientras que el Grupo Volkswagen hizo lo propio unos días después. A más tardar entonces quedó claro que la era de la gasolina y el diésel está llegando inevitablemente a su fin.

Después de numerosas marcas de nicho y de importación, dos grandes fabricantes de renombre internacional han puesto una fecha límite a sus coches de combustión interna, acelerando así un proceso que viene ganando mucho terreno. 

"Ahora, muchas otras marcas se sentirán obligadas a fijar también fechas de salida concretas", opina el experto en análisis de mercado Andreas Radics, de la consultora alemana Berylls, con sede en Múnich.

"En 2025, lanzaremos el último modelo con motor de combustión interna", informó el director ejecutivo de Audi, Markus Duesmann. A partir de entonces, los bávaros producirán coches puramente eléctricos y, en función de la situación del mercado, eliminarán el último motor de combustión a más tardar en 2033.

Poco después, Klaus Zellmer, ejecutivo de Ventas de Volkswagen, dio a conocer en una entrevista: "En Europa, abandonaremos el negocio de los vehículos con motor de combustión entre 2033 y 2035", declaró al periódico alemán "Münchner Merkur". Con ello, ambas marcas alemanas se suman a un coro de despedida que cada vez gana más voces.

La más alta de todas es la estadounidense General Motors: GM, uno de los mayores fabricantes del mundo, quiere dejar de vender coches con emisiones locales a partir de 2035. Fiat también ha decidido recientemente pasar gradualmente a una cartera totalmente eléctrica entre 2025 y 2030. Y Honda quiere dejar de ofrecer motores de combustión, e incluso híbridos, a partir de 2040.

Para Volvo, la era totalmente eléctrica comenzará en 2030, mientras que la despedida se producirá en Jaguar incluso cinco años antes. Thierry Bolloré, director general de la compañía británica, informó el año pasado que, a partir de 2025, todos sus automóviles serán puramente eléctricos. 

Recientemente especificó ante medios británicos que solo el I-Pace de la gama actual tiene futuro, y que el resto de los SUV, el deportivo F-Type y las berlinas, desde el XE hasta el XJ, serán descatalogados y sustituidos por nuevos conceptos.

Pese a lo ambiciosos que parecen estos planes, hay un primer ejemplo que demuestra que el cambio puede tener éxito: la alemana Smart señala que, hace dos años, fue su marca la primera en dejar de comercializar coches con motor de combustión interna, y que desde entonces solo produce vehículos con propulsión eléctrica.

Con todos estos anuncios de retirada progresiva, merece la pena echar un vistazo a la letra pequeña, ya que a menudo la salida no es ni definitiva ni total. Audi, por ejemplo, seguirá desarrollando y produciendo motores de combustión en y para China más allá de 2025. También Volkswagen quiere postergar esta decisión en el extranjero.

Según el experto Zellmer, en Estados Unidos y China la salida se producirá algo más tarde, y en Sudamérica y África también se tardará "bastante más".

No todos los fabricantes se suman al canon de despedida del motor de combustión interna. Porsche, por ejemplo, informó que quiere seguir con el motor de combustión interna el mayor tiempo posible, al menos para su emblemático deportivo 911. 

Esta es una de las razones por las que el fabricante se ha involucrado en el desarrollo de los llamados electrocombustibles. El proceso de combustión de estos carburantes producidos sintéticamente tiene lugar en motores convencionales sin producir emisiones de CO2, con lo que podrían prolongar el futuro de los motores de gasolina.

Johann Kistler, director del proyecto de la serie eléctrica iX de la bávara BMW, defiende la apertura tecnológica y la continuación de los coches de gasolina y diésel: "Aunque en unos años lleguemos a vender un 50 por ciento de vehículos eléctricos, habrá un 50 por ciento de clientes a los que no podremos llegar", aseveró el ingeniero durante una visita de periodistas a la planta de BMW en la ciudad bávara de Dingolfing.

En la mayor fábrica del Grupo BMW se producen en una sola línea todas las variantes de propulsión para el iX, la Serie 5, la Serie 7 y la Serie 8: desde el diésel y el V8, pasando por el híbrido enchufable hasta el e-motor. "Esta es la respuesta inteligente a las preguntas de nuestro tiempo", enfatiza Kistler, rechazando los escenarios de salida categóricos.

Albert Biermann tampoco cree que se pueda apostar exclusivamente por el motor eléctrico. Y eso que, como jefe de Desarrollo de Hyundai y Kia, es responsable de uno de los programas de electrificación más ambiciosos del sector. A pesar de las varias docenas de nuevos coches eléctricos, el ejecutivo se aferra a la pila de combustible como alternativa a la batería, también en los turismos, y justifica esta opinión con sus dudas sobre la infraestructura:

"Es iluso pensar que en los próximos cinco o diez años habrá suficientes puntos de recarga en todos los países para alimentar todos los coches eléctricos anunciados sin que haya tiempos de espera significativos".

Biermann pone así el dedo en una llaga que debe ser atendida por otros que no sean los fabricantes: "Mientras que la industria del automóvil avanza a toda máquina con sus nuevos modelos eléctricos, y pronto no dejará casi ningún deseo sin cumplir, creo que faltan iniciativas por parte del sector político y de los proveedores de energía", afirma el consultor Radics, y añade que la ampliación de la red de recarga y la proporción de fuentes de energía renovable en la combinación energética siguen siendo deficientes.

Del ejemplo de Noruega, país en el que los conductores de coches eléctricos disfrutan de incentivos tales como aparcamientos gratuitos o la exención del pago de túneles o peajes, deduce la importancia de estas ventajas para el éxito de la movilidad eléctrica: "En este sentido, todavía hay margen de acción para aumentar la aceptación", puntualiza Radics.

dpa