Las dificultades para el acceso a la información oficial atraviesan a todos los gobiernos del país, ya sean el nacional, los provinciales o hasta los municipales. Lo usual es encontrarse con datos parciales, desactualizados o la ausencia total de documentación oficial. La Ciudad de Buenos Aires no es la excepción: después de que durante los primeros diez meses del año no se conociera la frecuencia del subte, la empresa estatal porteña Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) entregó los papeles por un pedido de acceso a la información del Laboratorio de Políticas Públicas. Esos documentos y muchos otros estarán disponibles a partir de esta semana en Subte.data, el portal de datos públicos que la organización presentará de forma oficial este martes.
Los números revelan que la frecuencia promedio en hora pico es peor que hace 14 años: en el 2000, Metrovías, la concesionaria del servicio, declaró que de 8 a 10 de la mañana y de 6 a 8 de la tarde circulaban 96 trenes entre todas las líneas. Los números se desprenden de los balances contables que la empresa está obligada a presentar ante la Comisión Nacional de Valores por cotizar en Bolsa.
Catorce años pasaron. La línea H se agregó al recorrido y se inauguraron nuevas estaciones en los recorridos de la A y la B, pero las formaciones que circulan en hora pico son 93, tres menos que en el 2000. La cifra se refleja en el servicio. Aunque algunos ramales presentaron mejoras de segundos respecto al 2013, las frecuencias son inferiores a las de años atrás.
El 21 de octubre, Sbase reveló por primera vez en este año cada cuántos minutos pasa un subte en cada una de las líneas. Lo hizo por un pedido de acceso a la información presentado por el Laboratorio de Políticas Públicas al que Infobae accedió en exclusiva. Aunque la ley de acceso a la información porteña sugiere un plazo de diez días hábiles para responder las solicitudes, el gobierno tardó unos tres meses en revelar las frecuencias, una información que en otras épocas se publicitaba en los propios andenes de cada estación.
Según la documentación entregada, en un día de semana cualquiera entre las 8 y las 10 y entre las 18 y las 20 en la línea A pasa un subte cada 3 minutos y 59 segundos; en la línea B, cada 3 minutos y 6 segundos; en la C, cada 3 minutos y 33 segundos; en la D, cada 3 minutos y 12 segundos; en la E, cada 4 minutos y 49 segundos y en la H, cada 6 minutos y 36 segundos. En cualquier otro horario, los coches pasan en intervalos de tiempo mayores.
"Con respecto al año 2010 y antes también hay como mínimo tres trenes menos. Si hay tres coches menos, automáticamente la frecuencia se te dispara. Es mucho en hora pico", señaló a Rafael Gentili, investigador del Laboratorio de Políticas Públicas, a Infobae. El ex legislador porteño recordó que hasta hace unos años la propia empresa anunciaba la frecuencia de cada uno de sus servicios en las pantallas ubicadas en los andenes: "Pero esa información desapareció porque las frecuencias son peores que hace cinco o diez años atrás. Son peores porque hay menos vagones y porque hubo una desinversión por parte de Metrovías y también porque el gobierno de la Ciudad está especulando con eso para poder en poco tiempo mostrar mejoras".
"La información de las frecuencias desapareció porque son peores que hace cinco, diez o quince años atrás"
Aunque en los horarios que más personas toman el subte se viaja apretado y muchas veces con una ventilación deficiente, el panorama podría ser aún peor si usara el servicio la misma cantidad de gente que lo hacía antes de que la tarifa subiera a $4,50. "Vos tenés que en este período que desmejoró la frecuencia viajan 50 millones de personas menos por año en el subte. Eso explica que hoy viajás peor, pero no tan mal como si las 50 millones de personas que antes viajaran ahora lo hicieran", explicó el ex legislador porteño. "El subte valió siempre más o menos lo mismo que el colectivo. Ahora se despegó bastante. Entonces lo que perdieron en pasajeros necesitan recibirlo vía subsidio. Esa idea de que aumentamos la tarifa para subsidiar menos a la empresa no existe. No es cierta porque en los hechos, en proporción a los costos, están subsidiándola de la misma manera. Obviamente, es más plata por la inflación, pero porcentualmente, sobre el total de costo de la operación, el porcentaje que recibe por subsidios es el mismo que recibía que cuando la tarifa valía $1,10. Entonces, ¿por qué aumentaron la tarifa? Porque tenían que bajar la cantidad de pasajeros transportados. Porque justamente la calidad del servicio que podían ofrecer no estaba en condiciones de soportar 290 millones de pasajeros que tuvo el subte en promedio entre el 2008 y el 2011. Ahora tenemos 250 millones de pasajeros promedio al año y en 2011 fueron 310 millones".
En el tiempo que llevan dedicado al estudio del subte, en el Laboratorio de Políticas Públicas recopilaron todo tipo de datos. Algunos buscados –como el estado de los vagones, el cálculo de la tarifa técnica o la cantidad de empleados que tiene Metrovías– y otros no. Ese es el caso por ejemplo de un inventario de todas las obras de arte que están instaladas en las distintas estaciones de la Ciudad que fue encontrado en el anexo perdido de un contrato.
Esos datos fueron recolectados primero por Gentili cuando trabajó en la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura y luego por los sucesivos pedidos de acceso a la información presentados por el organismo. Pero muchas veces los documentos les son entregados en formatos incómodos para su manejo. Para centralizarlos y ponerlos a disposición del público y cualquier interesado los pasaron a formatos más cómodos para el trabajo y crearon Subte.data, el primer portal de datos abiertos del subte en la Argentina.
"Estamos poniendo ahí toda la información que conseguimos y la que está en el contrato de concesión que tiene el gobierno de la Ciudad con Metrovías" –indicó –. "Ahí están desde el horario de la frecuencia que tiene que tener el subte y cada una de las líneas hasta el inventario de sus bienes o el listado de sus 4.034 trabajadores. Toda esa información está. Lo que nosotros estamos haciendo es transformar volver pública esa información, pero debería hacerlo quién la produce".
El objetivo es que esos datos puedan ser difundidos y utilizados. Por ejemplo, para hacer una aplicación que estime a qué hora debería llegar el subte a cada una de las estaciones de cada línea. "Esa información, que la debería proveer Metrovías, hoy sencillamente no está", concluyó Gentili.