Otro mundo y otra Argentina: las oportunidades en la globalización regionalizada

En 1998, Paul Krugman visitó Buenos Aires y dio una conferencia sobre economía internacional. Advirtió entonces que el éxito del proceso de globalización en aquellos años estaba en riesgo mientras no hubiera una “justa” distribución de las ganancias de productividad generadas por el salto tecnológico enancado en la aviación comercial, la informática y las telecomunicaciones (IT). Recordó la globalización de fines del siglo XIX y principios del siglo pasado. De aquella época rescató el salto tecnológico de los barcos transatlánticos, el telégrafo, la electricidad y los ferrocarriles. La transmisión de la información en tiempo real, el auge del comercio y la ampliación del mercado mundial generaron grandes ganancias en la productividad global. Pero, subrayó Krugman, “el reparto de las ganancias de productividad tuvo hijos y entenados”. Sobrevino la Gran Guerra, la economía mundial colapsó en los años treinta, y el auge del nacionalismo xenófobo derivó en una contienda mundial de visos apocalípticos. El proceso globalizador de aquella revolución tecnológica quedó eclipsado. “¿Podría repetirse la historia?”, se preguntó. El auge globalizador se prolongó más allá de lo que entonces auguraba el economista, aún tras la crisis del 2008, pero hoy ha entrado en un cono de sombra. Lo que me sorprendió de su exposición sobre los disparadores del nuevo “salto tecnológico” que citó, es que omitiera a los grandes barcos contenedores. El extraordinario resurgimiento económico de China, ya indiscutible en aquellos años, y el impulso que el crecimiento sostenido de la economía asiática dio al proceso globalizador, hubieran sido imposibles sin la logística aportada por esos gigantes transportadores inter oceánicos.

Marcos Mc Line tenía una empresa de transporte de camiones en un pequeño pueblo del Estado de Carolina del Norte, llamado Shoe-Heel. Comenta Daniel Yerguin en su libro The New Map: Energy, Climate and the Clash of Nations que Mc Line nunca había estado en un barco. El sólo quería reducir los costos de transporte de su flota de camiones entre la Costa Este de EEUU y Texas para mejorar la rentabilidad de su empresa. Mientras crecía su frustración imaginó: ¿por qué no levantar en destino todo el cuerpo del camión y permitir que continúe su traslado por barco a larga distancia?

En abril de 1956 grúas en el puerto de Newark, New Jersey, levantaron 58 contenedores que habían sido llevados por camión y los depositaron en un barco de carga de la segunda guerra con destino a Texas. Los chasis de los camiones, con sus cabinas y sus ruedas volvieron a destino. El tráfico de contenedores avanzó durante los 60 del siglo pasado y cambió estructuralmente el transporte de cargas interconectando los puntos más distantes del planeta. Los grandes barcos cargueros con bodegas con compartimentos para distintas mercancías fueron desplazados por buques contenedores con creciente capacidad de carga. Mc Line puso un ojo en Asia como proveedor de las tropas americanas en Vietnam. Con esto difundió los contendores en ese continente. Siguió con intercambio de contenedores con Japón, y cuando en 1980 Deng comienza las reformas económicas en China, Mc Line inició el primer servicio de contenedores a la gran potencia emergente. China desarrolló como parte de su estrategia comercial exportadora el transporte por contenedores. La internacionalización del transporte en grandes buques contendores cementó las bases del desarrollo de las cadenas globales de valor y estandarizó los procesos just in time articulando producciones de insumos y productos finales desde cualquier punto hasta cualquier otro lugar del planeta.

Los ahora famosos contendores que vemos en los puertos son unas cajas cuadradas de acero, resistentes a la oxidación, que no tienen motores ni ruedas, ni aparente atractivo tecnológico. Pero su aparición fue disruptiva en el comercio internacional de cargas porque redujo el costo de los fletes a una fracción de lo que eran antes y aceleró el proceso de carga y descarga de los barcos, facilitando la articulación del transporte multimodal (del barco al camión o al tren y de estos al barco con agilidad y rapidez) y aumentando la productividad global. Su penetración permitió la expansión del comercio mundial y transformó muchos procesos industriales, antes locales o regionales, en procesos globales.

En un orden mundial fundado en reglas y donde la seguridad de los océanos no corría mayores riesgos por la presencia y el patrullaje de la flota estadounidense, era de esperar que el proceso globalizador seguiría su curso con mayor movilidad de los factores de producción y nuevas instituciones de gobernanza mundial. Sin embargo, en el libro La Paradoja de la Globalización (2011), Dani Rodrik, retomando el escepticismo de Paul Krugman, planteó el trilema político que llevaba a la economía mundial a elegir entre tres opciones en tensión: hiperglobalización, democracia política y Nación-Estado. Para superar la incompatibilidad sólo dos de las tres opciones eran conciliables. El advertía, más de una década atrás, que la democracia política tendía a reforzar los vínculos con la Nación-Estado en contra de un mayor avance en el proceso de globalización. El economista de Harvard recomendaba entonces evitar un retroceso al pasado haciendo pie en las instituciones de Bretton Woods, con las reformulaciones y aggiornamentos que los tiempos imponen. Esas instituciones que regularon las finanzas y el comercio mundial, combinaron, según él, dosis de apertura e integración con la coexistencia de Estados soberanos y el avance de la democracia política, lo que permitió la reducción de la pobreza en el mundo y la internacionalización de conceptos como el desarrollo sostenible. Más globalización, sostenía Rodrick, impondría nuevas instituciones de gobernanza global (necesarias, por ejemplo, para un abordaje cooperativo de los desafíos del cambio climático, entre otros), pero opinaba que ese objetivo deseable no estaba al alcance; y un repliegue en el proceso de globalización podía enfrentarnos a escenarios de desintegración y autarquía que aticen una nueva crisis mundial, con impacto en el crecimiento, en la pobreza y en la degradación ambiental.

Ese escenario de un mundo desglobalizado, donde la globalización planetaria puede ser reemplazada por una globalización regionalizada, ha empezado a insinuarse como mucho más probable por las consecuencias de la guerra en Europa a partir de la invasión de Rusia a Ucrania, la creciente competencia entre China y Estados Unidos (geopolítica y geoeconómica), y la manifiesta dificultad de avanzar en acuerdos globales, en un orden mundial con crecientes cuestionamientos y desafíos a las reglas que rigen las relaciones entre Estados. Hay muchos que empiezan a prever y a pronosticar un retroceso en el proceso de globalización. Peter Zehian, es el más enfático de todos. En su best seller The End of The World is Just the Beginning, el demógrafo y especialista en geopolítica, ve a Estados Unidos replegándose de la seguridad de los océanos, con un consiguiente encarecimiento de los costos del transporte, todo combinado con una demografía adversa en muchas regiones del mundo (menos ahorro, menos inversión, tasas reales de interés más altas) y una escalada de potenciales conflictos en diferentes regiones (con foco en el “Mar de China”). Pronostica una reversión del proceso globalizador y una rearticulación de las cadenas de valor globales, convertidas en cadenas de valor relocalizadas y con mucho más interacción regional. Un reacomodamiento del orden mundial donde los intereses geopolíticos preceden a los intereses económicos. Narendra Modi, primer ministro de la India, previendo este nuevo orden expresó: “Las cadenas globales de valor ahora no sólo deben basarse en costos, deberían basarse también en la confianza”. Del just in time en un mundo con cadenas globales de valor, al friendshoring en un nuevo orden con cadenas regionales de valor.

El reordenamiento del orden mundial es una oportunidad de reinserción estratégica para la Argentina y la región. Conformando una masa crítica a partir de un Mercosur transformado en plataforma de valor agregado exportable, la Argentina y la región pueden ofrecer al mundo seguridad energética y seguridad alimentaria. La rearticulación de las cadenas de valor ofrece a su vez la oportunidad de relocalizar en la región eslabones productivos de insumos y bienes finales con suministro confiable para otras regiones. El nuevo contexto nos da también la oportunidad de avanzar con la firma del tratado bilateral Mercosur-Unión Europea (ahora cuenta más que antes el superávit energético de la región), y de negociar otros tratados semejantes con los grandes actores de una nueva globalización regionalizada. En fin, la reinserción estratégica de la Argentina y la región en el mundo que viene renueva la oportunidad de implementar un programa de desarrollo económico y social que los argentinos todavía nos debemos.

El autor es ex Secretario de Energía y ex Presidente de YPF