La movilidad segura es un derecho de todos

El 10 de junio, Día Nacional de la Seguridad Vial, es en un sentido estricto una efeméride rioplatense. Hasta 1945 sólo Argentina y Uruguay mantenían la circulación por la izquierda, un criterio del siglo XIX que había sido abandonado en América Latina, al compás de la pérdida de influencia británica en la región.

La primacía de los Estados Unidos también se jugaba en el transporte. Rutas y vehículos motorizados comenzaban a disputar la hegemonía económica del ferrocarril de origen inglés. La infraestructura vial había empezado a desarrollarse en la década del 30 y para intensificar el intercambio comercial se creó la Dirección Nacional de Vialidad en 1932.

En ese contexto, había que conectar al país fuera de las fronteras y eso hizo necesario el cambio de mano. En Brasil ya se circulaba por la derecha y la gran obra del puente Internacional Agustín P. Justo-Getulio Vargas estaba terminada. Para unir Paso de los Libres (Corrientes) con Uruguayana (Río Grande Do Sul) en la fecha prevista, 12 de octubre de 1945, había que abandonar el criterio de circulación británico. Esto fue lo que sucedió el domingo 10 de junio de 1945. Así comenzó la primera campaña vial de nuestro país. El Automóvil Club Argentino y el Touring Club Argentino se encargaron de difundirla en las calles con la nueva señalética que advertía el cambio de mano.

Llama la atención que por entonces ya hubiera conductas negligentes o imprudentes, no habituales en otras sociedades, pero sí en la nuestra. Perder el control del vehículo y, al chocar, subir a la vereda, con lo que se rompían puertas o vidrieras, formó parte de una crónica reiterada en los años 30. Rara vez se reportaban lesionados: las velocidades eran mucho menores a las actuales.

Las autoridades, en tanto, pusieron su atención sancionatoria casi exclusivamente sobre la imprudencia peatonal. La prioridad era el flujo del tráfico motor: no había que obstaculizar la velocidad de los autos. Resultaba lógico, por ende, multar a los peatones. En 1936 una ordenanza municipal, por ejemplo, multaba el cruce prohibido, el cruce del peatón por la mitad de la calle. Pero nada se decía de los sobrepasos vehiculares en las intersecciones. La tentación de culpar a la víctima atropellada estaba enunciada de hecho. Morir en la acera, o sobre la vereda, era considerado una fatalidad, un mero accidente.

Así fue como la policía caratuló la causa por la muerte de Julieta Lanteri en 1932. El 23 de febrero, mientras caminaba por Diagonal Norte y Suipacha, la conocida feminista fue embestida por un conductor que se subió a la vereda marcha atrás y escapó. Dos días después murió. El periodista rosarino Rubén Alejandro Fraga cuenta que la versión oficial fue cuestionada por la periodista del diario El Mundo, Adelia Di Carlo, quien denunció el encubrimiento policial para exculpar al conductor. La impunidad se completó cuando la casa de Di Carlo fue saqueada por personal de civil de la Policía de la Capital Federal tras la publicación del diario.

No había noción entonces del significado de una circulación segura y de los derechos del peatón, el usuario más vulnerable del espacio público. Recién mucho después, el cinturón de seguridad de tres puntos, rediseñado por el ingeniero NilsBohlin, convenció a los usuarios de que la seguridad debía estar asociada con la circulación motora.

No sólo la velocidad comenzó a ser percibida como un riesgo, también el alcohol al volante fue puesto en entredicho. En varios países, la costumbre de tomar el último trago antes de salir a la ruta estaba tan extendida que judicialmente se lo aceptaba como un atenuante. En la Argentina, todavía hay jueces que lo hacen pero van a contramano de los tiempos y de la ciudadanía.

¿Cuánto más deberemos esperar para que la movilidad segura devenga en una responsabilidad asumida colectivamente? Imposible saberlo, pero tenemos más claro cuál es el camino. Sin controles frecuentes y sanciones efectivas, no hay prevención que alcance ni práctica cultural que cambie. El derecho al uso del espacio público, poder cruzar sin sobresaltos las intersecciones es una novedad en algunas zonas de algunas de nuestras ciudades. Pocas aún.

Se extiende en el país una política de la movilidad que ha puesto, en buena hora, punto final a las campañas contra el peatón. Esto al menos en el plano discursivo es un paso hacia adelante. El urbanismo y la salud pública comienzan a convivir con la ingeniería vial para imponer zonas de tránsito compartido entre peatones, ciclistas, motos y autos, en donde la alta velocidad no es admitida.

No obstante, el aumento de la velocidad alarma y sigue siendo el mayor incentivo para la industria automotriz. Pero chocar a 130km/h equivale a caer de 67 metros de altura. No sólo el cuerpo humano no puede soportarlo sino que las pruebas que hace la industria automotriz sobre los sistemas de seguridad no superan nunca la velocidad 67km/h. Todas las garantías de fábrica terminan allí. ¿Será posible disminuir el número de muertos y lesionados en el tránsito si los fabricantes y los consumidores siguen considerando que la velocidad es sinónimo de éxito personal y de progreso para el transporte vehicular?

Hasta ahora, en el mundo, y la Argentina no es una excepción, sigue ganando la cultura de la velocidad vial frente a la de la movilidad segura.

La autora es presidente de Asociación Civil Trabajar Contra la Inseguridad Vial y la Violencia con Acciones Sustentables (Activvas).