Los 13 peores autos de todos los tiempos

Detrás del manto de la modernidad, del vasto catálogo de productos, de la transversalidad de su influencia, de su contribución innegable a la evolución de la humanidad, ocultos o solapados por la dimensión de su trascendencia se pierden en el derrotero inagotable los errores, los fracasos, los peores autos de la historia de la automoción. Por mecánica, por ingeniería, por diseño, por estricto criterio universal de fealdad estética, la clasificación obedece al juicio del crítico Dan Neil, destacado periodista especializado y ganador del premio Pulitzer. Una selección de los 13 fiascos más considerables de todos los tiempos.

Renault Dauphine – 1956

El compacto más ineficaz de la ingeniería francesa: lanzado en 1956 con exagerada parafernalia en su presentación formal en el Salón de Ginebra. Estaba equipado por un motor Ventoux de cuatro cilindros en posición trasera, asociado a una caja de tres marchas, con un consumo de 6,7 litros por cien kilómetros recorridos. Su potencia erogaba 31 caballos que alcazaban como máximo una velocidad de 117 kilómetros por hora. Su mecánica era deficiente: tardaba 32 segundos en registrar cien kilómetros por hora. Su carrocería estaba construida con un metal usado de calidad que se oxidaba rápido. Sin embargo, el Dauphine vendió más de dos millones de unidades en todo el mundo. En julio de 1960 nacía el primer Renault Dauphine de industria nacional, fabricado bajo licencia por Industrias Kaiser Argentina. Durante dos décadas, en la fábrica cordobesa de Santa Isabel se construyeron 34.565 unidades.

Trabant – 1957

La versión de la Alemania comunista del Volkswagen Beetle, la respuesta al éxito del mítico Escarabajo escribió una historia ambigua. Fue fabricado por VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, una firma dedicada a fabricar vehículos para cualquier política comunista del mundo, aunque raramente fue importado a nuevos mercados. La saga Trabant -en alemán significa "satélite"- comprendió cuatro modelos desde 1957 hasta 1991. Era un automóvil básico, completamente esencial. El más barato al que los alemanes orientales tenían acceso: costaba 10.000 marcos. Estaba despojado de lujos, y su fabricación a mano era particularmente deficiente. Las listas de espera podía extenderse durante 15 años.

Zunndapp Janus – 1958

Zunndapp era un prestigioso fabricante de motos establecido en Nuremberg, Alemania, que decidió incursionar en la construcción de automóviles. El Janus fue su primer y único modelo. Fue un microauto inspirado en el nombre del dios romano que se enfrentó en dos direcciones: disponía de una puerta de entrada en la parte delantera y otra trasera que con una configuración 2+2 inversa, con los respaldos de los asientos en contacto. Su diseño trapezoidal era innovador y dramático. Su motor de 250 cc y 14 CV desarrollaban una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. Los ocupantes de los asientos traseros podían contemplar el fastidia de los conductores que padecían la dinámica pesada del Janus, un modelo que se fabricó de 1958 a 1959, con nefasto registro de ventas.

Ford Edsel – 1958

La tragedia de Ford. El periodismo especializado lo definió como un evento desafortunado: "Era un caso típico del auto menos indicado para el mercado menos conveniente en el momento menos oportuno". El Ford Edsel es considerado uno de los mayores fracasos automovilísticos de toda la historia. Sus puertas no cerraban, su pintura se rajaba, los frenos fallaban, la transmisión se rompía, consumía demasiado, su potencia era defectuosa. Era grande, caro y lujoso en una coyuntura sociopolítica que demandaba eficiencia y utilidad. Su diseño nunca cautivó. Duró tres años causó pérdidas de 250 millones de dólares a la compañía. El Edsel Ford, en honor al hijo de Henry Ford, inspiró una lista de quejas interminable.

Amphicar – 1961

La historia del primer automóvil anfibio de pasajeros civiles producido en serie. Fabricado en Alemania y vendido principalmente en Estados Unidos, el Amphicar se quedó a mitad de camino: no fue ni un buen auto ni un buen barco, no funcionaba bien en asfalto ni en agua. Aunque en versión auto su rendimiento era ciertamente ágil, su rendimiento acuático era verdaderamente lento: viajaba a once kilómetros por hora. Su principal problema era su hermetismo. Si su transición revestía complicaciones, el Amphicar se convertía en el ancla más aerodinámico del mundo. No obstante, cerca de cuatro mil se vendieron entre 1961 y 1968.

AMC Gremlin – 1970

Richard Teague, diseñador de American Motors Corporation (AMC), fue el responsable de los mejores autos de la época. No lo fue el Gremlin. En un intento forzado por rivalizar con los subcompactos de Ford y General Motors, Teague simplemente rebanó el AMC Hornet para recrear un modelo más corto. Su resultado: uno de los automóviles más polémicos de la historia. Sus formas eran extrañas. Su diseño, con una frontal alargada y una zaga recortada, estaba desproporcionado: denunciaba problemas en la distribución de peso haciendo de su conducción un proceso complejo. La suspensión y la dirección no comulgaban con su buen rendimiento aerodinámico. El Gremlin, nombre que significa "duende travieso", fue presentado como prototipo en el Salón de Nueva York en 1968 y producido entre 1970 y 1978, con respetada influencia. Su icónica figura intervino en la cultura norteamericana.

Triumph Stag – 1970

Una magra obra de ingeniería de la compañía británica Triumph Motor Company. El Stag fue concebido como un deportivo lujoso por el diseñador italiano Giovanni Michelotti. La cupé convertible era débil, carecía de peso: para suministrarle mayor rigidez a la estructura se le instaló un aro grueso sobre el parabrisas, un pilar B para cumplir normas de sistemas antivuelcos en los modelos estadounidenses. Tal estructura desnaturalizó el diseño deseado. A su extraña apariencia se le sumó una mecánica deficiente: su motor V8 era penoso y la cadena de distribución se rompía con facilidad.

Chrysler Imperial LeBaron dos Hardtop – 1971

El Imperial era además de un nombre, una declaración de intereses. Probablemente el modelo sea una de las expresiones peor logradas de la industria automovilística estadounidense. Tenía 5,8 metros de longitud: su radio de giro era absurdamente amplio. Su interior era exagerado y sus defensas interminables. Incluso su motor V8 de 350 CV presentaba inconvenientes con el uso y a pesar de su destacada potencia no pudo nunca reducir la aceleración de parado a cien kilómetros por hora debajo de los diez segundos.

Aston Martin Lagonda – 1976

El desliz de una marca que pretende ser referencia en concepto de lujo, sobriedad, estilo y elegancia. Dan Neil lo calificó como una "caja de lápices". El Lagonda desechó la filosofía de Aston Martin con un modelo tan exótico e innovador como desproporcionado. Que incluso presentaba errores en los sistemas electrónicos: mecánicamente era una catástrofe. La compañía reeditó este clásico de los setenta con versiones más acordes a su prestancia y calidez.

Ferrari Mondial 8 – 1980

La automotriz más significativa de la industria, el constructor de los autos soñados integra el ranking de los peores modelos de la historia. La ecuación de auto low cost a cargo de una prestigiosa casa de deportivos perfectos no resulta. Pareciera que Ferrari no sabe inventar vehículos de segmentos inferiores. Considerado el Ferrari de los pobres o el Ferrari de los no ferraristas, el Mondial 8 es el más feo de todos los Cavallino Rampante. Basado sobre la carrocería de su antecesor 308, esta grande y relativamente pesada cupé de cuatro plazas tenía dificultades electrónicas y mecánicas, no dignas de su Maranello.

Lamborghini LM002 – 1986

La sofisticada casa italiana de deportivos realizó un todoterreno militar de formas poco convencionales. Con la crisis del petróleo en ebullición, la situación financiera de Lamborghini en la década del 70 era precaria. Forzado, firmó contrato con el ejército estadounidense para fabricar un polivalente robusto y eficiente. Construyó un prototipo denominado Cheetah, presentado en el Salón de Ginebra de 1977. Pero no cumplió con las exigencias de las fuerzas armadas norteamericanas y el modelo viró hacia Medio Oriente. En 1981 exhibieron por primera vez el todoterreno LM001, que luego derivó en el estilizado LM002, que no era más que un Cheetah mejorado, más orientado al uso civil. Fue el precursor de otro gran e innecesario SUV que denuncia desinterés por el matrimonio diseño y utilidad.

Fiat Multipla – 1998

Era feo. Dan Neil dijo haber alquilado uno en Europa y asegura que su funcionamiento fue decente y su habitáculo confortable: "Pero era tan trágico a la vista". El Multipla sirve como recuerdo homogéneo a todo aquel que desee inventar autos: no simplemente deben ser eficientes, tienen que ser estéticamente bellos. O al menos no tan extraños como el desafortunado y poco agraciado monovolumen italiano que cesó su producción en 2010. Su mirada era extraña, la ruptura del capó al parabrisas, el extremo sentido de la originalidad lo condenó al ostracismo cultural. El Museo de Arte Moderno de Nueva York (MoMA) lo expuso como símbolo de las proporciones rupturistas y el reconocido programa de televisión inglés Top Gear lo premió en 1999 como el "automóvil más feo".

Hummer H2 – 2003

Otro error de la industria. Producto de otro tiempo y espacio, no comulgó con la coyuntura de entonces. El modelo "envía todas la señales equivocadas", según el juicio de Dan Neil. Fue introducido luego del 9/11 -"un evento causado por la insaciable sed de petróleo de los Estados Unidos", amplió-. Era abiertamente arrogante, groseramente militarista, desabrido y ajeno al pulso social de época. Caro, costoso -su desembolso no se correspondía con su tecnología, grande, desproporcionado. Servía para poco y consumía -contaminaba- demasiado. Fue interpretado como una provocación: en simultáneo un concesionario de Hummer era incendiado en el sur de California. Para General Motors, dueña de la firma que desapareció en 2010, fue una estridente catástrofe en sus relaciones públicas.

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