Confirman el procesamiento del motorman del segundo choque en la estación de Once

El 19 de octubre de 2013 un tren del Sarmiento chocó contra la estación de Once. Se revivieron entonces imágenes de la tragedia del 22 de febrero de 2012 cuando en el mismo lugar hubo 51 muertos y más de 700 heridos. En el segundo choque no hubo muertos aunque dejó un saldo de 105 heridos. El conductor del tren, Julio César Benítez, fue procesado por el juez Ariel Lijo por el delito de descarrilamiento culposo y, además, por haberse quedado con el disco rígido donde se almacenaba la filmación de la cámara que registró la actividad del motorman en aquel viaje.

La apelación de ese procesamiento llegó a la Sala II de la Cámara Federal integrada por los jueces Horacio Cattani, Martín Irurzun y Eduardo Farah quienes confirmaron la resolución de Lijo. Los camaristas señalaron que durante la investigación se demostró que el tren corrió a más velocidad de la permitida en diversos tramos del viaje entre Moreno y Once. Lo que desvirtuó el argumento de la defensa de Benítez que adujo que probablemente el motorman había padecido alguna "situación física o psíquica" que no le permitió realizar bien su tarea al momento de frenar en la estación de Once. Los jueces ratificaron el procesamiento de Lijo contra Benítez por el choque del tren y por haberse quedado con el dispositivo que guardaba la filmación del viaje.

Los camaristas, que también intervinieron en la causa de la Tragedia de Once, que ahora se encuentra en juicio oral y público, hicieron algunas consideraciones sobre el funcionamiento del sistema ferroviario, en virtud de lo que analizaron en los dos expedientes por los choques. Iniciaron su relato con lo que habían advertido luego de la Tragedia de Once.

"Tiempo atrás, tocó a este Tribunal –dijeron los camaristas- evaluar un hecho similar al presente, aunque, por sus particularidades, con consecuencias mucho más gravosas sobre las personas. Lo que aquí interesa rescatar es que, en esa ocasión y tras advertir la informalidad que rodeaba diariamente la entrega de formaciones -ausencia o anulación de compresores, adición de suplementos inadecuados para corregir falencias, ausencia de freno de guarda, falta de controles en torno a la velocidad máxima permitida, entre otras irregularidades- se señaló que "(en el caso de la Tragedia de Once)...el análisis de las constancias colectadas a la investigación evidencian el paulatino y creciente abandono de las tareas primarias de mantenimiento y la total ausencia de interés por las circunstancias particulares en que se desarrollaba la concesión, generándose así un riesgo impropio que, en el caso, fueron el factor determinante del resultado típico producido tras el impacto y del agravamiento de las consecuencias que le siguieron. A partir de los hechos allí verificados, fue necesario advertir que debían necesariamente "...replantearse los mecanismos administrativos de control, seguimiento y análisis de la actividad ferroviaria en general, pues las múltiples disposiciones normativas que la regulan han generado un caos normativo que, mediante la fragmentación de las competencias, han servido como refugio argumental de la falta de responsabilidad de cada uno de los funcionarios a quienes se les ha asignado una concreta misión, diluyéndose en tal entramado hasta el propio conocimiento de la tarea que a cada uno le toca asumir...".

Luego analizaron lo ocurrido en el segundo caso. "Una vez más se enfrenta el Tribunal ante un hecho ilícito a consecuencia del cual sale a la luz el modo en que diariamente se desarrolla el servicio público ferroviario de transporte masivo de pasajeros. Aunque en esta ocasión no hubo que lamentar resultados fatales, a partir del análisis de las circunstancias concretas aquí advertidas -y sin perjuicio de las reparaciones y/o modificaciones que pudieron haberse realizado a consecuencia del trágico suceso ocurrido el 22 de febrero de 2012, cuyos alcances concretos se desconocen-, es claro que no puede seguir dejándose librado al azar -o a la mayor o menor diligencia, o incluso temeridad, de su conductor- el destino de sus usuarios", advirtieron.

Los jueces señalaron que "no existe controversia en cuanto a que, en lo formal, se encuentran previstos distintos mecanismos de control para desarrollar un servicio seguro, pero en los hechos se ha verificado, también una vez más, cumplimientos parciales, burocráticos y defectuosos de dichas tareas, actualizándose de tal forma los conceptos vertidos en la oportunidad referida. Pese a contarse con tecnología que monitorea en todo momento las formaciones y registra sus velocidades, con protocolos de manejo y con carteles de advertencia -zonas de obra, precauciones de servicio, velocidades máximas y mínimas, entre otras-, parece indiferente a los responsables de las diferentes áreas si efectivamente son cumplidos. Téngase en cuenta que se ha establecido en (este expediente) que durante el trayecto Moreno-Once, el conductor de la formación se excedió de la velocidad máxima permitida en múltiples oportunidades, mas en todo ese tiempo no existió ni una sola comunicación en la que se le hubiese alertado o advertido que se encontraba violando los límites fijados y, por tanto, incumpliendo sus obligaciones de modo peligroso para la seguridad del servicio, ya que es éste el motivo por el cual se encuentran previstas las normas Reglamento Interno Técnico Operativo -conforme los registros de audio de las comunicaciones del puesto Cabina 1, respuesta al punto pericial n° 11 y normativa citada".

Cattani, Irurzun y Farah recordaron que "otro de los aspectos que no debe soslayarse es la ausencia de razonabilidad del modo de implementación del monitoreo de la actividad de los conductores. Es que si se ha optado por la videofilmación de la cabina de conductores, carece de lógica que los equipos que almacenan la filmación se encuentren tan disponibles y faltos de resguardo, pues sin dudas la finalidad perseguida con su instalación queda vacía de contenido si no va acompañada de algún mecanismo de protección que impida que producto de una colisión o de la actividad de cualquier persona que ingrese al lugar con intenciones espurias, se vea frustrada toda posibilidad de conocer lo sucedido".

Luego de las críticas a cómo funciona el sistema ferroviario le encomendaron a Lijo que "ponga nuevamente en conocimiento de las autoridades y responsables de la operación del servicio ferroviario la necesidad de adecuar las funcionalidades del servicio a condiciones de operatividad efectiva que garanticen suficientemente la seguridad de sus pasajeros".

Para finalizar, los camaristas pidieron que se determine mediante un estudio si el paragolpes de la estación Once, fabricado en 1961 y colocado meses antes del segundo choque, funciona de manera adecuada.