Tras 10 años de demora y 5 anuncios, el soterramiento del Sarmiento sigue paralizado

El soterramiento del Sarmiento permanece en su eterno letargo, esperando que alguien la despierte de su sueño burocrático y la ponga en marcha.

El proyecto, anunciado cinco veces entre 2006 y 2013, se llevará a cabo a partir de un crédito del Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social de Brasil (BNDS). La entidad otorgará un préstamo de u$s1.500 millones con una tasa beneficiosa del 4 por ciento, a devolver en diez años con dos de gracia. Si bien está todo aprobado con esa institución, por cuestiones técnicas aún el acuerdo no se formalizó.

Luego de una extensa falta de precisiones, esta mañana el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, aclaró que en el tercer trimestre de este año comenzarían a ejecutarse las obras, que durarán entre 24 y 48 meses. El funcionario aseguró que la firma del préstamo del BNDS "estaría en el transcurso de esta semana o en los próximos quince días".

El jefe de ministros indicó que la Argentina "se encuentra en el proceso de suscripción del contrato de préstamos en el que hay dos cláusulas en proceso de negociación", pero puntualizó en su habitual conferencia de prensa que esto se resolverá en los próximos días.

Así, Capitanich sumó un capítulo más a la larga historia nunca empezada de la megaconstrucción ferroviaria. De concretarse, el soterramiento permitirá no sólo mejorar la frecuencia del tren, sino también el avance en seguridad que significará la eliminación de 34 barreras. En los últimos años, la línea Sarmiento protagonizó trágicos accidentes que conmovieron a la opinión pública, como los siniestros de Once y Castelar, que dejaron en total 54 muertos y centenares de heridos.

La obra consiste en convertir al Sarmiento en un subterráneo, a través de una máquina tuneladora que hará el trabajo sin interrumpir la prestación del servicio. La primera etapa, que consta de 17 kilómetros, será el de Haedo a Caballito, que se conectará con el tramo que llega a Once y que ya está bajo el nivel de la calle. En otras dos etapas se completará el túnel hasta Castelar y luego hasta Moreno.

El proyecto generaría unos 5.000 puestos de trabajo más otro tanto de servicios indirectos (transporte, materiales, etc.), y lo realizarán cuatro contratistas: Odebrecht, Ghella, Iecsa y Comsa.

El kirchnerismo arrancó con su promesa de soterramiento el 21 de febrero de 2006. El presidente Néstor Kirchner presentó el llamado a licitación de la obra por 300 millones de pesos. Estaba acompañado por el entonces jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman. Ya se preveía, ingenuamente, tener la línea Sarmiento bajo tierra en 48 meses. Fruto de esas obras, a partir de 2010 el ramal aumentaría su capacidad de transporte en un 40 por ciento.

El 16 de agosto de 2006, ante la falta de movimiento en las obras del soterramiento, anunció "el cerramiento perimetral antivandálico de la línea Sarmiento" por 46 millones de pesos. La intención era morigerar los accidentes, principalmente en los pasos clandestinos, hasta que se concrete el proyecto definitivo.

El 6 de enero de 2007, el secretario de Transporte investigado por corrupción, Ricardo Jaime, informó que el soterramiento del ramal sería completo: desde Once hasta Moreno, para eliminar los 52 pasos a nivel.

El segundo anuncio ocurrió el 2 de agosto de 2007, en pleno año electoral. Secundado por el candidato a jefe de Gobierno del Frente para la Victoria, Daniel Filmus, Néstor Kirchner presentó la apertura de los sobres con las ofertas para la adjudicación de la obra. El 20 de septiembre se conocieron los dos consorcios que peleaban por quedarse con el contrato millonario: uno conformado por IECSA-COMSA-ODEBRECHT Y GHELLA y otro armado por la sociedad ISOLUX-ESUCO.

La tercera comunicación sucedió el 23 de enero de 2008, bajo mandato de Cristina Kirchner. Entonces, junto a los ganadores de la compulsa, se repite que el túnel se extenderá hasta Moreno y se adjudica la primera parte de los trabajos hasta la estación Ciudadela.

La adjudicación del resto de la obra se transformó en incertidumbre durante más de un año. En julio de 2008 se suspendió la firma del contrato por el aumento en el costo de la obra. La crisis internacional lleva la tasa de interés anual para el financiamiento del 9,5% al 16%. El gobierno nacional tomó el guante y mandó el soterramiento a un cajón, mientras busca la ingeniería financiera.

El 15 de diciembre de 2008, en la Quinta de Olivos, Cristina Kirchner presenta un "Mega Plan de Obras Públicas". Pese al título grandilocuente, la mayoría de los proyectos ya eran de conocimiento público; entre ellos, el soterramiento. Ocho días después, el 23 de diciembre, se concretó el cuarto anuncio también desde la quinta presidencial, donde comunica la adjudicación de las obras al consorcio "Nuevo Sarmiento", de las empresas IECSA-COMSA-ODEBRECHT Y GHELLA. Sin financiamiento externo por la crisis internacional, la Rosada decide que se utilicen parte de los fondos que las AFJP le transfirieron a la ANSES.

En agosto de 2009, el consorcio "Nuevo Sarmiento" continuó sin rubricar el convenio. En mayo de 2010, el gobierno nacional buscó un paliativo a través del Decreto 600, a partir del cual le asigna 21 millones de pesos a ese grupo para los estudios de ingeniería, de suelo y ambientales. Una virtual parálisis.

Transferida ya el área de Transporte al Ministerio del Interior, Florencio Randazzo hizo el 2 de julio un acto oficial en los playones de la estación de Haedo, donde inaugura la tunelera "Argentina". Quinto y último anuncio de una historia de vaivenes que arranca entre 1903 y 1905, la primera vez que se construye el túnel para las líneas ferroviarias entre Once y Caballito. Luego, con la llegada de la Primera Guerra Mundial, la responsable del emprendimiento, una constructora de capitales europeos, se desligó del proyecto. El resto es historia conocida.