Las 10 causas del fracaso en la gestión de Aerolíneas Argentinas

"Todas las líneas aéreas son deficitarias, pero en realidad, si no tuviéramos una línea de bandera habría millones de argentinos que no estarían conectados", afirmaba la presidente Cristina Fernández de Kirchner en un discurso brindado en casa de gobierno el pasado 27 de diciembre de 2012.

Al parecer no estaba bien informada. Primero porque las principales aerolíneas del mundo dan ganancia. Segundo porque no es necesario que Aerolíneas Argentinas (AA) y Austral sean deficitarias para conectar a los argentinos. Tercero porque muchos dudan que las compañías cumplan bien con esa mandato.

"Es mentira que todas las aerolíneas son deficitarias. Emirates ganó fortunas, Cathay Pacific también. Es un tema de gerenciamiento. Y si dan pérdidas, pero cumplen la función de aerolínea de bandera, que es integrar económica, social y políticamente a un país que se dice federal, estaría bien. Pero ni siquiera hay un concepto de aerolínea de bandera", sostiene en diálogo con Infobae el ex piloto Enrique Piñeyro, médico aeronáutico, investigador de accidentes de aviación y director de cine.

No es necesario irse a Europa o a Estados Unidos para comprobar que el transporte aerocomercial puede ser muy rentable. "Hace muy poco, Roberto Kriete, presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) manifestó que la aviación comercial de Latinoamérica y el Caribe movilizó a unos 170 millones de pasajeros en 2012 y alcanzó un crecimiento anual del 6,2 por ciento, una tasa superior a la mundial", precisó a Infobae Alberto A. Orero, consultor aeronáutico.

"El promedio mundial de las aerolíneas tiene un margen de ganancia bajo, de 4 por ciento anual. El gran beneficio que obtienen es el inmenso cash flow (flujo de efectivo): siempre están moviendo una masa de dinero muy grande que un gerente económico financiero ubica donde quiere. Por eso, de las 12 grandes empresas del mundo, ninguna pierde. Tienen déficit las compañías que están manejadas por gente inexperta", explica Gerardo Quadro, consultor en transporte aerocomercial y ex director de la revista electrónica Aeroinfolatinoamericano.com diálogo con Infobae.

¿Cuál es el estado actual de AA a casi cinco años de la estatización, cuando Mariano Recalde, Axel Kicillof y La Cámpora asumieron la conducción de la compañía?

"AA, que no publica el número de empleados que tiene en su página web, pero que sabemos que tiene 57 aviones operativos y que está en el orden de los 12 mil empleados, está entre las líneas aéreas con más déficit en el mundo, según la revista Air Transport World. Son 2,5 millones de dólares diarios, lo que da una proyección de mil millones de dólares al año. Es una empresa absolutamente inviable por donde se la mire, porque está muy mal gestionada", cuenta Quadro.

1. Aviones viejos y discontinuados

Piñeyro: "Lo más grave es que anuncian que van a usar Airbus A340 prácticamente el mismo día en el que el fabricante comunica que ese modelo queda discontinuado. Comprar un avión discontinuado es triplicar el costo de repuestos".

Quadro: "Además es mentiras que los Airbus que alquilaron son nuevos. En promedio tienen 17,2 años de vida, y los Boeing 737 Next Generation tienen 8,7. Un avión deja negocio sólo los primeros 10 años. Después que cumplió ese lapso, las compañías de mucho uso los entregan, y nosotros los alquilamos, a pesar de que ya no otorgan el coeficiente de servicio".

2. Aeronaves en desuso por las que se paga alquiler

Piñeyro: "Por el Boeing 747 que usaron para ir a Angola siguen pagando el leasing (alquiler) hasta el 2014, pero lo desprogramaron. Hay una gran cantidad de aviones tirados por los que se pagan costos de estacionamiento en pista. Son varios millones de dólares por año".

3. Aviones con poca capacidad y alto costo operativo

Quadro: "Las rutas internacionales dan pérdida porque tienen un alto costo operativo. Para obtener beneficios en el vuelo a Madrid, el Airbus A340 que usa AA tendría que tener 320 asientos ocupados, pero le caben sólo 280. Hoy, para una ruta de alta densidad, conviene una aeronave de fuselaje ancho y grande. Por ejemplo, un Boeing 747 como el que dieron de baja, con 320 pasajeros daba ganancia, y volaba siempre con ese número. Además, para ir obteniendo beneficio, no deberían ponerse tantos vuelos por día".

4. Una flota heterogénea

Piñeyro: "Hay una flota diferenciada, con tres tipos de aviones. Para una aerolínea de menos de 100 aeronaves es una soga al cuello. Ellos salen a decir que es mentira que la flota no está unificada, porque tienen Embraer para Austral, Boeing para AA Cabotaje y Airbus para internacional. Siguen siendo tres tipos distintos, lo que implica triplicar costos de mantenimiento, de capacitación de mecánicos y pilotos, etc. Es un delirio".

5. La compra de aviones Embraer 190

Piñeyro: "Compran casi 30 Embraer que no sirven para Argentina, porque es un país de distancias gigantescas, con 5 mil kilómetros de una punta a la otra. Son 6 horas de vuelo, pero el Embraer no tiene autonomía. Es buenísimo para hacer vuelos muy cortos, de una hora, hora y moneditas, pero esas no son las distancias de Argentina. De hecho, tenían que llevar las valijas con un MD atrás cuando iban a Ushuaia. Mandar a ese avión a Tierra del Fuego habla del nivel de disparate (ahora levantaron el vuelo, pero lo hacían)".

6. AA y Austral funcionan por separado

Quadro: "Todas las compañías latinoamericanas se están fusionando. TAM y LAN formaron Latam, Avianca se fusionó con Taca, y Copa Airlines se unió con la colombiana Aires, y tienen unos resultados espectaculares. Acá tenemos dos, con un montón de cosas en común: AA y Austral. Pero no se fusionan. Tienen dos gerencias de operaciones, de mantenimiento y de tripulaciones".

7. No son aerolíneas atractivas para los pasajeros que más pagan

Quadro: "Las compañías aéreas están luchando por el gran viajero de negocios, esa persona a la que no le importa el costo del pasaje y paga para llegar a destino en día y hora. Cuando un avión tiene ocupados los 30 lugares de primera, y los 60 de business, puede venderle muy barato a los que viajan en clase turista. Pero AA prácticamente no tiene pasajeros de primera".

"Hasta tal punto no puede competir que pierde 50 mil dólares por vuelo a Miami. American Airlines tiene 7 vuelos semanales, con un pasaje de 7 mil dólares, pero que ofrece una cama de verdad. Entonces chupó a todos los pasajeros de clase ejecutiva".

8. No se transporta carga

Piñeyro: "Ni siquiera hay un concepto de aerolínea de bandera. Uno tiene que sacar su propia carga porque es la única forma de ser competitivo en el mercado externo, pero nuestra carga la sacan LAN y American Airlines. Todas las aerolíneas tienen vuelos directos desde el interior hacia el exterior, menos nosotros".

9. El valor de los vuelos de cabotaje es elevado en términos relativos

Quadro: "Las rutas como Catamarca, Esquel, Santa Rosa, son de baja densidad e indudablemente no generan beneficio, aunque son necesarios. Además, como es la única que va, AA tiene ventaja. Pero si se compara el costo del pasaje, los pobres catamarqueños pagan más que otros".

Piñeyro: "No hay una política tarifaria que tenga que ver con el fomento o con ayudar el desarrollo de empresas en el mercado interno. Miami - Buenos Aires empataba con Catamarca - Ushuaia. Si no cumple la función de aerolínea de bandera, no tiene costos ni siquiera proporcionados a la liquidación de la compañía y no tiene una gestión profesional, va a pasar a ser una cajita recaudadora para fines políticos".

10. No ofrecen vuelos a destinos estratégicos

Quadro: "Hay un vuelo de AA que es de alta pérdida: Sidney (Australia) - Auckland (Nueva Zelanda) - Buenos Aires. Pero si al arribar a Argentina lo dejaran dos horas acá y luego lo hicieran seguir hacia Londres, los pasajeros que hacen Sidney - Londres, viniendo por acá, tendrían seis horas menos de vuelo y el costo del ticket sería mucho más barato. ¿Por qué no lo hacen? Es muy mala la explotación".

"Cuando se trata de rutas internacionales hay que buscar las colonias argentinas más importantes. ¿Dónde están? En San Francisco, California, por ejemplo. Pero todos esos argentinos vienen por otras aerolíneas. Además, ¿a dónde quieren viajar los grandes viajeros de negocios? Al centro mundial del comercio, Nueva York. Pero AA no va".

Problemas de gerencia

"Una empresa a cargo de buenos administradores (no importa si es estatal o privada), con funcionarios, técnicos y empleados bien capacitados, con la actitud de desempeñar su rol en la empresa al nivel profesional más alto posible, tiene asegurado su balance contable sin números en rojo y, por supuesto, mayores posibilidades de crecer", afirma Orero.

¿Por qué AA parece estar tan lejos de ese ideal de funcionamiento?

"El gasto más grande proviene de poner a Mariano Recalde a gerenciar -dice Piñeyro-, porque cuando se pone a alguien que no tiene la menor idea de cómo vuelva un avión hay que contratar a alguien que le explique. En realidad, Recalde no tiene ni siquiera la actitud de escuchar. Cuando me llamaron de AA, él no apareció".

"British Airways estuvo administrada durante mucho tiempo por Martin Briton, alguien con 38 años de antigüedad en la empresa. El CEO de Iberia está hace más de 40 años. Es gente que conoce el negocio. Pero cinco días antes de hacerse cargo, Recalde no tenía idea de lo que se trataba", dice Quadro.

¿Cuánto tiempo más se puede mantener una compañía con niveles tan altos de pérdida y con una conducción tan cuestionada?

"No sé cuánto más va a ser socialmente aceptable para el pueblo argentino perder todos los años un monto con lo que se podría comprar la compañía TAM, con todos sus aviones y rutas -plantea Piñeyro. No tiene ninguna lógica, porque no olvidemos que déficits como esos son menos hospitales, menos escuelas y menos asistencia".