Subtes:"El problema de la línea A fue una ampliación mal concebida"

No se trata de que la extensión del subte no sea necesaria, aclara Agosta, pero "antes de eso hay una obra más importante que es recuperar lo que ya tenemos y optimizarlo".

"Un transporte público de calidad requiere inversión, consenso y continuidad", tres elementos que han estado ausentes en la Capital y en el Conurbano durante mucho tiempo. La última vez que se pensó el transporte en términos estratégicos, recuerda, fue en los años 60 y 70. Desde entonces, es poco y nada lo que se ha hecho, y, en materia de transporte, los argentinos vivimos de lo realizado en el pasado.

A continuación, el diálogo con el ingeniero Roberto Agosta.

¿Tiene solución el sistema de transporte en la Ciudad?

Un sistema de transporte público de calidad, subtes, ómnibus o ferrocarriles, no se puede hacer en un año, requiere inversiones, requiere un consenso, una política y continuidad a lo largo del tiempo. Se resuelve haciendo las obras que Buenos Aires no hizo en 50 años. Tampoco la congestión de tránsito se resuelve agregando carriles a la General Paz o a la Lugones. Esas cosas agravan el problema a largo plazo aunque lo alivien en el corto, porque incentivan el uso del auto. En realidad hay que desincentivar el uso del auto. Pero eso debe ir acompañado por mejoras en el transporte público.

La línea A fue extendida desde Primera Junta en dos estaciones, algo que parece muy necesario, pero desde entonces, en hora pico, es casi imposible subir…

La raíz de los problemas de la línea A fue la mala concepción de la ampliación de la red. No puedo agregar 3 estaciones a una línea sin prever la congestión que eso va a traer. Pasó también en la D y en la B. La C no fue extendida pero está en una situación crítica.

¿Extender las líneas no es la solución?

La extensión del subte es fundamental, pero antes hay algo más importante -ahora se lo está encarando parcialmente- que es recuperar lo que está. El sistema actual de subtes, aun con lo reducido que es, podría duplicar la cantidad de pasajeros, si no tuviera las limitaciones de la falta de coches, problemas de señalización, etcétera. Entonces, como en una casa, antes de agregar una habitación, se arregla lo que ya está. Pero para una administración es mucho más fácil extender una línea que construir una nueva. Entonces, la primera idea que les viene es extender, y eso trae problemas, como la saturación del sistema existente. Tanto para extender como para optimizar lo que ya hay, se necesita más coches pero también un sistema de señalización que habilite una mayor frecuencia. Hace 5 años, cuando se inició la actual gestión, se debió haber puesto una orden de compra de 700 coches nuevos, que es lo que necesita ahora la red con sus extensiones para ir sacando de servicio los coches viejos y agregar los nuevos. Eso no se ha hecho, hay que encararlo.

¿Son soluciones caras?

Cambiar un sistema de señales es muy fácil y es lo más barato. Un coche de subte cuesta entre 1 y 2 millones de dólares; o sea que una formación de 5 coches cuesta 10 millones de dólares. Cambiar el sistema de señalización de una línea puede costar entre 20 y 30 millones. No es algo tan caro; sólo hay algunos problemas técnicos de implementación, pero es posible. Entonces, si quiero optimizar lo que tengo, o resolver el problema de la mayor congestión porque extendí la línea, lo 1º: más coches; y lo 2º: un cambio en la señalización.

¿Sirve el metrobus?

Se debería pensar en líneas de metrobus diametrales, allí donde no hay suficiente tráfico para construir un subte, por ejemplo de Caballito a Palermo o a Belgrano hay viajes pero no son tan masivos como los que penetran al centro de la ciudad y son además viajes largos, entonces se necesita un sistema de transporte que, aunque no tenga tanta capacidad, sea rápido. El modo ideal sería un metrobus.

¿Tiene sentido un metrobus en la 9 de Julio?

Creo que el metrobus en la ciudad tiene un rol en corredores diametrales, donde no corre un subte.

¿Era necesario cortar la línea A?

Ellos dicen que sí, porque tenían que entrenar a los conductores, entre otras cosas. Hay que estar ahí para decirlo, pero nunca pasó, eso es lo raro.

¿Qué otras obras habría que hacer?

Nosotros tendríamos que tener un RER (Réseau Express Régional) en Buenos Aires, una red regional de trenes express como la que tiene París y sus alrededores. Es más, se había planeado eso en los años 70, en el Estudio Preliminar de Transporte, un plan que no se cumplió. La RER de París está formada por líneas suburbanas ya trazadas, existentes, que fueron unidas por túneles subterráneos -una suerte de soterramiento- que atraviesan la ciudad y además están conectados a la red de subterráneos. Es lo que habría que hacer acá. Por ejemplo, vincular el ferrocarril San Martín con el Roca. Hay gente que pregunta por qué no se lleva el subte D hasta Vicente López. Pero si hoy, con el subte D llegando hasta Congreso de Tucumán, en Bulnes ya no se puede subir, podemos imaginar lo que sería llegar a Vicente López. La solución es mejorar el Mitre, no llevar el subte hasta allá. Si el Mitre funcionara como se debe, a nadie se le ocurriría subir al subte y venir al centro con paradas cada 5 cuadras. En los años 60, una persona que vivía en La Lucila y trabajaba en el microcentro iba a comer a su casa al mediodía y volvía a la tarde al trabajo con la línea Mitre.

¿Por qué no podemos tener un sistema eficiente como el de París?

Primero porque lo que los franceses hacen hoy, lo planificaron hace años, seguramente con otro partido, otro gobierno. Probablemente si aquí hubiera habido coordinación entre Nación y Ciudad no hubiera sido necesario cerrar la línea A. Se hubiera podido prever la compra y el remplazo de coches con tiempo. París es un paradigma porque, como cualquier ciudad que tiene un sistema de transporte exitoso, la clave  es la complementariedad entre los sistemas. Es como un director de orquesta que tiene muchos instrumentos –subterráneo, ferrocarril, RER, ómnibus, todo, menos el auto, cuyo uso se desalienta- y los hace jugar a todos, cada uno en el nicho en el cual es más eficiente. Ahora, cuando un sistema es de un paisano, el otro de otro paisano, y entre ellos no se hablan…

¿Tendríamos que crear entonces una autoridad metropolitana que defina toda la política de transporte, tanto para Capital Federal como para el Gran Buenos Aires?

El tema de la autoridad de transporte también es viejo, de los 70, el año pasado lo recordamos aquí en unas jornadas. Dentro del Estudio Preliminar que mencioné estaba el primer proyecto de ley de creación de una autoridad de transporte como un ente autárquico.

¿Quiénes elaboraron ese plan?

Ideológicamente, empezó en el gobierno de Arturo Frondizi, con la idea del Consejo Nacional de Desarrollo. Y la iniciativa tuvo continuidad durante el gobierno de Arturo Illia y de Juan Carlos Onganía. Pero se interrumpió en los 70. La concepción de ese estudio, que era la de un Consejo de Planeamiento de todo el país, viene del desarrollismo que crea el Conade como un organismo de planificación. Y en ese marco, un grupo de funcionarios de carrera, de cuadros técnicos del sector público, de Vialidad, del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires –que entonces era municipalidad-, de Ferrocarriles Argentinos, de Subterráneos de Buenos Aires, de Obras Públicas, de alguna gente de la Universidad elabora esos planes que se publican como libro en 1972. Lo mismo que se hizo en transporte, se replicó en energía y otras áreas. Pero eso se perdió, por eso quisimos rescatarlo en un acto el año pasado, al cumplirse los 40 años de ese Estudio preliminar de Transporte, el único integral que se hizo en la zona metropolitana.

¿Es factible una RER en Buenos Aires?

Buenos Aires tiene una bendición extraordinaria, que es que heredó 800 km de ferrocarril y una red de subtes. Esa ventaja no la tienen todas las ciudades, casi ninguna ciudad de América Latina tiene esa suerte. Sólo el derecho de vía -el espacio que ocupan esos ferrocarriles- vale muchísimo para la ciudad. Si uno quiere hacer una línea de ferrocarril en Bogotá es imposible, por eso tuvieron que hacer metrobuses. Además Buenos Aires –la Capital y sus suburbios- se desarrollaron alrededor del ferrocarril, lo cual es otra enorme ventaja, porque hay lugares de densidad en el recorrido del transporte masivo.

¿Cuál debe ser la política tarifaria del transporte urbano?

Un ajuste es inevitable pero también eso debe ser coordinado. La tarjeta SUBE es una buena idea porque permite diferenciar, considerar a las personas que no pueden pagar, o no pueden pagar la totalidad del boleto. Pero por otro lado hay que generar recursos para que el sistema sea sostenible porque de otro modo se lo está subsidiando a costa de no hacer inversiones en otras áreas.

¿Es correcto aumentar la tarifa del subte?

La tarifa del subte tiene que estar coordinada con la de colectivos. No se puede aumentar una sin la otra porque uno se queda sin pasajeros y eso trae problemas de financiamiento. Ya con el anterior aumento, que fue de más del 70 por ciento, el subte perdió 20 % del tráfico. Era previsible, no hacía falta ser un genio para saberlo. El problema es que los costos de transporte son fijos, una vez que se pone en marcha un tren cuesta lo mismo llevarlo con 200 pasajeros que con 20. Por eso, una vez que uno corre un tren tiene que agregar pasajeros a toda costa, cualquier medida que conspire contra llenar un sistema de altísimos costos fijos es equivocada. Macri, como no tiene la máquina de imprimir billetes, se ve en la necesidad de aumentar la tarifa, pero cuidado, hay que sentarse con los demás responsables del transporte metropolitano y ponerse de acuerdo. Nuevamente, está el tema de la coordinación. El sistema de París es un paradigma mundial y por supuesto que eso tiene que ver con las inversiones y con una buena recaudación de impuestos, pero la clave es que hay una misma autoridad para todo.